Praborgne en octobre 2011 – sur les traces du passé

Zehn nach elf zeigt die im schlichten Design mit grossen, schwarzen Zeigern auf weissem Hintergrund gehaltene Uhr vor der Talstation an. Die ersten Sonnenstrahlen des Tages erreichen den Talboden und beleuchten nicht mehr nur die unerreichbar scheinenden hohen Bergspitzen rundherum. Zwei Stockwerke geht es im kalten Betonbau der 60er Jahre über zahlreiche Stufen nach oben auf das Perron, wo sich gerade eine grosse, blaue Kabine ihren Weg in die Talstation bahnt.

Eine blaue Kabine

Langweilig, denke ich. Nur eine Bahn mit zwei grossen Kabinen, das fasziniert mich nicht wirklich. Da wäre doch die parallele Bahn mit ihren zahlreichen kleinen Kabinen, die ich am Vorabend noch beobachtet habe, viel spannender gewesen. Viel mehr Rollen, die sich drehen, viel mehr Lärm, als bei diesem Koloss. Doch es ist Montag Morgen, der zweite Juni. Längst verschwunden sind die zahlreichen Touristen vom vorherigen Wochenende, die einen Einsatz der kapazitätsstarken Kleinkabinenbahn rechtfertigen würden. Bislang kenne ich nur eine solche Anlage, die mit wenigen Zwischenstützen und der Aufschrift „Luftseilbahn“ die Berge erklimmt. Schon gar nicht kann ich verstehen, wieso die einfahrende Kabine die Nummer 7 trägt, wo doch die Bahn nur deren zwei besitzt.

Ein ominöser Gipfel

Es dauert eine Weile, bis die Kabine so weit gefüllt ist, bis sie endlich die Talstation verlässt. Schon nach der Überfahrt der ersten Stütze bessert sich meine Laune erheblich. Mit voller Geschwindigkeit passiert die Kabine die formschöne Fachwerkkonstruktion und beginnt sogleich sanft zu schaukeln. Ich stehe auf der heruntergeklappten Sitzbank und geniesse den Fahrtwind, der durch das offene Fenster auf der Stirnseite durch die Kabine weht. Rechts oberhalb taucht ein markanter Gipfel auf, von dem mir meine Eltern zuvor erzählt haben. Auch nur ein Berg, denke ich, und widme mich wieder der immer interessanter werdenden Seilbahn, deren zweite Kabine an uns vorbeirauscht.

Nach wenigen Minuten endet die Fahrt wieder in einem Betongebäude. Umsteigen in eine noch grössere Kabine, die beim ersten Anblick eine furchterregende Szenerie passiert. Schon kurz nach der Ausfahrt aus der Station fällt der Boden in ein tiefes Tal, das völlig lautlos überfahren wird. Immer steiler schwebt die Kabine empor, sogleich ist eine erste Zwischenstütze passiert. Links daneben verläuft eine weitere Bahn parallel, die aber viel kleiner ist. Rechter Hand ist der markante Berg wieder verschwunden. Stattdessen erblicke ich zwei weitere dieser grossen Luftseilbahnen, von denen eine gerade in Richtung dieses ominösen Gipfels unterwegs ist. Auch sie besitzt eine grosse, blaue Kabine.

Ein Skigebiet, in dem immer Schnee liegt?

„Können wir die beiden auch mal fahren?“ frage ich meinen Vater, der mir daraufhin erklärt, dass die Bahnen nur geöffnet sind, wenn hier Schnee liegt. Wozu haben wir aber dann die Ski dabei? Nach dem Passieren der Stützen zwei und drei wird es mir klar. Es ist das, was meine Eltern im Vorfeld als „Sommerski“ beschrieben haben, was ich mir aber überhaupt nicht vorstellen konnte. Ein Skigebiet, in dem immer Schnee liegt? Wieso gibt es das nicht überall? Meine Eltern versuchen es mir zu erklären, aber letztlich ist es ja auch völlig egal. Da sind tatsächlich einige Skifahrer an zwei Skiliften unterwegs mit merkwürdigen Stützen, die ich zuvor noch nie gesehen habe. Auch die blauen Bügel erscheinen mir fremd. Diese kenne ich bis dato nur in der orangen Variante. Und daneben noch mehr dieser Bahnen, an denen kein Schnee liegt und die auch nicht in Betrieb sind.

Es ist der erste Gletscher, den ich in natura betrachte und es ist ein prägendes Ereignis. Die Bergwelt, die hier auch noch im Sommer gänzlich in ein weisses Kleid gehüllt ist, beeindruckt mich mit meinen knapp sechs Jahren ebenso wie die Fülle an diesen aussergewöhnlichen Seilbahnkonstruktionen, die mich schon seit dem ersten Skitag faszinieren. Es ist Juni 1997, es ist Zermatt. Oder eben Praborgne, der heute nur noch selten genutzte französische Name eines der mitunter bekanntesten Schweizer Bergdörfer.

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Trockener Steg, Juni 1997: Schlepplifte Gandegg (links) und Furggsattel (rechts), erbaut durch Willy Bühler.

Fragen über Fragen

Einige weitere Tage voller Entdeckungen folgen. Da gibt es ja sogar so einen Skilift, wie ich ihn aus den Vogesen kenne, den man nur alleine fahren kann. Allerdings ist er furchtbar langsam und extrem flach. Nur selten kommen bei den wenigen Skifahrern Stangenteller entgegen, sodass mich dieser Lift wenig interessiert. Bei den anderen Anlagen fasziniert mich das kontinuierliche Rumpeln der Bügel über die Rollenbatterien viel mehr.

Insgesamt drei Skilifte sind weiter oben gar nicht in Betrieb. Keine Bügel sind installiert, aber man benötigt sie auch nicht unbedingt, schliesslich sind der grösste Teil der Pisten mit einer weiteren Luftseilbahn erschlossen, die mir ein Mysterium bleibt. Wieso fährt die Bahn eine ganze Weile lang nach unten und anschliessend steil nach oben, wo sie doch gar keinen Niederhalter besitzt? Und wieso trägt sie die Nummern 13 und 14 auf den Kabinen, die untere Sektion aber die Nummern 15 und 16? Fragen über Fragen, die mir meine Eltern zum damaligen Zeitpunkt nicht alle für mich verständlich beantworten können.

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Poma-Schlepplift „Theodulpass“.

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Schlepplift Testa Grigia 1 im Vordergrund, dahinter der geschlossene Schlepplift Testa Grigia 2, eine der seltenen Habegger-Gletscheranlagen. Zwei parallele Leitner-Schlepplifte ersetzte er.

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Meine Wenigkeit an den Gletscherschleppliften Plateau Rosa von Habegger und von Von Roll.

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Ausblicke von der famosen Pizzeria am Trockenen Steg auf den Schlepplift Furggsattel.

Das Stockhorn – am Rande der irdischen Zivilisation

Zwei Tage später fahren wir mit einer anderen Bahn hinauf, die mich aber nicht besonders interessiert. Zahnradbahn nennen meine Eltern dieses Gebilde. Aber anstatt mich um diese „Nicht-Seilbahn“ zu kümmern, studiere ich lieber die Panoramakarte und suche nach vermeintlich interessanteren Anlagen. Der ominöse Berg versteckt sich an diesem vierten Juni hinter einer Wolke. Unterwegs entdecke ich einen Skilift, der mir äusserst dubios erscheint. Er besitzt zwei verschiedene Trassen, eine für das bergfahrende Seil, eine für das talfahrende, wobei das bergfahrende einen Umweg über eine Kurve macht. Ich zerbreche mir den Kopf darüber, wie das wohl wieder funktionieren kann. Doch bevor ich zu einem Ergebnis komme, erreichen wir die Bergstation der Zahnradbahn mit einem atemberaubenden Blick auf weitere Gletscher.

Zwei Fahrten mit Luftseilbahnen folgen. Niemand ausser uns und dem Bahnangestellten ist in der Kabine anzutreffen. Ein starker Kontrast zum übervollen Wagen der Zahnradbahn. Nur jeweils eine Kabine ist bei den beiden Sektionen besetzt. Schon nach wenigen Minuten Aufenthalt in der Bergstation fährt die besetzte, silberne Kabine wieder Richtung Tal. Meine Eltern, meine Schwester und ich sind nun die einzigen Personen auf weiter Flur. Umgeben vom ewigen Eis, am Rande der irdischen Zivilisation, die an dieser Stelle in die endlose Weite des Gletscherplateaus übergeht. Wäre die Erde eine Scheibe, wäre das Ende dieses Plateaus der Rand. Nur ab und zu stört eine Bergdohle die fortwährende Stille.

Erst eine Stunde später erreicht der Bahnangestellte mit einer englischen Familie wieder die Bergstation. Wir schliessen uns ihnen bei der folgenden Talfahrt an. Ich ärgere mich darüber, dass die Engländer die Sitzbänke besetzen, auf die ich mich sonst stelle, um aus dem Fenster zu sehen. Zu hoch sind die Fenster der silbernen Kabine, als dass ich vom Boden aus etwas hindurch sehen könnte. Und dabei würde mich doch der steile Skilift unter der Luftseilbahn brennend interessieren.

Sommerski in Zermatt

Ein gutes Jahr später, im Oktober 1998, ist es noch einmal soweit, dass es zum Sommerski nach Zermatt geht. Viele meiner Wünsche aus dem Vorjahr gehen in Erfüllung. Endlich ist die Bahn mit den kleinen Kabinen in Betrieb. Und endlich fahren auch die beiden anderen Bahnen mit den blauen Kabinen, weil an der grossen, direkten Seilbahn etwas umgebaut wird. So durchblicke ich auch langsam aber sicher die Nummerierung der Zermatter Luftseilbahnkabinen; kenne ich nun doch auch die Nummern 3, 4, 9, 10, 11 und 12. Nur wo wohl die Nummern 1, 2, 5 und 6 abgeblieben sind, das finde ich nicht heraus.

Schliesslich fahren auch zwei der drei im Vorjahr geschlossenen Skilifte, die auf den höchsten Punkt des Sommerskigebiets führen. Hier oben, auf der Gobba di Rollin, liegt einem die Welt zu Füssen. Es ist nicht viel los an diesem windigen Herbstnachmittag und umso ehrfürchtiger erscheint der Grenzlift, an dem nur der Wind sein einsames Lied durch die Stützen pfeift. Eine ungeheure Angst entwickle ich in diesem exponierten Skilift, wirkt der Gletscher links und rechts durch den verfrachteten Schnee doch so mystisch und surreal. Die Zivilisation erreicht uns erst wieder auf dem Trockenen Steg zur zwischenzeitlich traditionell gewordenen Pizza im Bergrestaurant.

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Trockener Steg, Oktober 1998: Die Kleinmatterhornbahn in Aktion. Der Schlepplift Furggsattel ist erst ab dem Zwischeneinstieg oberhalb des grossen Felsens geöffnet.

Zeichen der Zeit

Die Jahre vergehen, doch die Interessen bleiben bestehen. Der Mythos Zermatt lässt mich seit der ersten Begegnung in jenem Juni 1997 nicht mehr los. Einige Male geht es in den folgenden Wintern nochmals nach Zermatt und machtlos muss ich dabei zusehen, wie nach jedem Aufenthalt wieder eine dieser für mich so beeindruckenden Konstruktionen verschwindet. Bis zur kompletten Neustrukturierung ab dem Jahr 2002 verläuft die Modernisierungswelle harmlos, doch dann geht es Schlag auf Schlag. Die geliebte Kabinenbahn mit ihren rumplenden Stützenüberfahrten von Zermatt nach Furi verschwindet ebenso wie die anschliessende Sektion nach Schwarzsee, mit der mir eine Fahrt nie vergönnt war. Der Zwischenausstieg, der mich seit der ersten Beobachtung von Furi aus mit dem Feldstecher fasziniert, ist dem Erdboden gleich gemacht.

Nicht besser ergeht es dem Skilift Gant-Platte, dessen schräge Rollen an der letzten Stütze vor der Bergstation ich stundenlang inspiziert habe. Mit dem Umbau auf dem Theodulgletscher endet die Poma-Ära in Zermatt auf dem Gletscher und an einem meiner Lieblingslifte, dem schnellen Gartenlift mit seinen beiden Kurven. Grösster Schock ist die Stilllegung der beiden Seilbahnen auf das Stockhorn im Jahr 2007. Ein Jahrzehnt nach meiner ersten Fahrt ist es aus mit der Nostalgie an jenem Ort, an den ich mich noch heute erinnere, als wäre es erst gestern gewesen, dass ich mit dem Rest der Familie in vollkommener Stille die Bergwelt genossen habe. Es sind Erinnerungen, die unvergesslich sind und es immer bleiben werden.

Eine letzte Spur der Vergangenheit

Doch trotz der massiven Eingriffe in die Berginfrastruktur gerade im Bereich des Klein Matterhorn ist es immer noch möglich, das Sommerskigebiet so zu erleben, wie ich es 1997 kennen gelernt habe. Eine letzte Achse der langlebigen Pendelbahnen zum Trockenen Steg hat bislang sämtliche Übergriffsversuche der Operation „Plastikbomber“ abwehren können. Zu schroff präsentiert sich das Relief, zu aufwendig wäre der Einsatz von standardisierter Einseilumlaufbahntechnik, wie sie unterdessen nahezu in der gesamten Zermatter Bergwelt präsent ist.

Nicht nur die Art der Erschliessung, sondern auch deren Ästhetik hat sich merklich verändert während der letzten 14 Jahre. Ist Zermatt 1997 mit einem in sich schlüssigem Erschliessungskonzept mehrheitlich durch Pendelbahnen ausgestattet, so bedienen heute Standard-Kleinkabinenbahnen mit monströsen Bergebahnen in für sie an sich unpassendem Gelände die Skipisten. Es will einfach nicht mehr so recht zusammenpassen, die stilvolle und einmalige Zahnradbahn zum Gornergrat, die von der Plastik-6er Sesselbahn überspannt wird, wie sie in jedem Wald- und Wiesenskigebiet anzutreffen ist. Deutlich wird der Sinneswandel besonders bei der 1998 fertig gestellten Pendelbahn Gant-Hohtälli, die sich kühn über drei Fachwerkstützen schwingt, während die acht Jahre später erbaute Anlage von Furi zum Riffelberg in völlig untauglichem Gelände als Kleinkabinenbahn ausgeführt wird.

In Zermatt hat man sich einem neuen Stil verschrieben

In Zermatt hat man die jahrzehntelang währende Tradition der Erschliessung durch Pendelbahnen zur Seite geräumt und sich einem neuen Stil verschrieben. Doch er scheint bei einem Grossteil des Klientels bestens anzukommen. Man schert sich nicht um den Gesamteindruck der Infrastruktur. Wichtig ist nur der Zweck, den sie erfüllt. Doch prägt nicht zuletzt die Ästhetik jener faszinierenden Konstruktionen und menschlichen Errungenschaften den Gesamteindruck der Bergwelt? Es zählt offenbar nur die Zahl der Höhenmeter, die am Tagesende auf der „Skiline“ steht. Paradox, wenn man bedenkt, dass Skifahren per se eine vermeintlich eintönige Sportart ist und erst durch die landschaftliche Abwechslung zu dem wird, was wir alle so zu schätzen wissen.

Die Klassiker aus der Vergangenheit rücken wieder in die Gegenwart

Auch wenn die direkte Achse von Zermatt via Furi und Trockener Steg zum Klein Matterhorn vom Wandel noch weitgehend verschont geblieben ist, so drängt die zweifelsohne um Längen bequemere Achse mit Kabinenbahn via Schwarzsee die Pendelbahnen etwas ins Abseits. Nur noch in Bedarfsfällen in der Hochsaison sind die Sektionen Zermatt-Furi und Furi-Trockener Steg im Einsatz. Der Normalbetrieb verläuft über die drei Sektionen des Matterhornexpress. Doch auch dieser muss einmal im Jahr einer Revision unterzogen werden. Während dieser Zeit rücken die Klassiker aus der Vergangenheit wieder in die Gegenwart. Jedes Jahr im Oktober ist es soweit. So auch im Oktober des Jahres 2011, als es für mich zum ersten Mal seit 13 Jahren wieder soweit ist, in den Sommermonaten in Zermatt die Ski schultern zu dürfen.

Pannenreiche Anreise nach Zermatt

Die Anreise gestaltet sich durchwegs kompliziert. Nach einem gemütlichen Frühstück und ohne Hast geht es nach den Neuschneefällen der vergangenen Tage bei moderatem, da mildem und bewölktem Wetter, über Chur, den Hirzel und die Axenstrasse nach Andermatt. Die Direktverbindung über den Oberalppass ist noch aufgrund von Schneeräumungsarbeiten gesperrt. Ebenso wie die folgende Passstrasse über den Furka, den wir aber mit dem Autoverlad zu passieren gedenken. Kurz vor 15 Uhr erreichen wir den wie ausgestorbenen Bahnhof von Realp. Die tiefhängenden grauen Wolken, der Regen, der den in Mengen vorhandenen Schnee langsam aber sicher dezimiert und die Tatsache, dass ausser der Dame an der Ticketkasse für den Autoverlad keine Menschenseele ausmachbar ist, tragen unweigerlich zu einer äusserst tristen Stimmung bei. Kein Hotel, kein Kiosk, kein Restaurant ist geöffnet. Das grosse Warten auf Sawiris?

Für uns wird es jedenfalls erst einmal das grosse Warten auf die Abfahrt. Mit MGB-typischer Verspätung rollt der doch gut gefüllte Zug um 15.10 Uhr gemächlich in Richtung Tunnelportal, ehe er die Geschwindigkeit erhöht. Die erste Ausweiche wird bereits mit spürbar verringertem Tempo befahren, ehe der Zug schliesslich ganz zum Stillstand kommt. Offenbar hat der Gegenzug eine noch grössere Verspätung, aber die Zeit drängt nicht. Etwas verwundert bin ich allerdings, als nach fünf Minuten immer noch kein Gegenzug eintrifft, unser Gespann die Fahrt dann aber fortsetzt.

Stillstand im Furka-Tunnel

„Den haben sie wohl in Oberwald vergessen“ scherzt mein Vater, als der Zug die Geschwindigkeit abermals und diesmal wesentlich heftiger drosselt und schliesslich zum Stillstand kommt, nun aber auf einem sichtbar eingleisigen Abschnitt. Rund 20 Minuten passiert in der Folge überhaupt nichts, ehe über das Autoradio eine vom Band gesprochene Durchsage ertönt, der Zug müsse wegen einer Betriebsstörung zurück nach Realp kehren. Weitere zehn Minuten später werden wir vom Lokführer persönlich darüber informiert, dass der Gegenzug in Oberwald entgleist ist und dass eine Rückkehr unumgänglich sein würde. Tatsächlich setzt sich der Zug kurze Zeit darauf wieder in Richtung Realp in Bewegung und erreicht nach einer guten Stunde im Tunnel gegen 16 Uhr wieder den Bahnhof.

Jegliche Hoffnungen auf eine nachmittägliche Ankunft in Täsch sinken, als wir zudem erfahren müssen, dass auch der Autoverlad Lötschberg wegen Unwetterschäden auf den Zufahrtsstrassen den Betrieb eingestellt hat. Uns bleibt somit nichts anderes übrig, als über eine umständliche und weite Route via Interlaken und Rhônetal nach Täsch zu fahren. Ein weiteres Kapitel „Fahren mit der MGB“ findet seinen Abschluss darin, dass es noch wiederum 20 Minuten dauert, bis die Kassiererin sämtliche Tickets zurückerstattet hat. Tatsächlich erreichen wir an diesem Abend gegen 22 Uhr nach der Eskapade unser Domizil in Täsch, wo sich inzwischen sämtliche Wolken verzogen haben und die sternenklare Nacht hereingebrochen ist. Gute Vorboten für günstige Wetterverhältnisse am Folgetag?

Morgenstimmung mit Blick aufs Klein Matterhorn

Der morgendliche Blick aus dem Fenster am Folgetag bestätigt die Hoffnungen nur bedingt. Zwar ist kein Niederschlag in Sicht, aber dennoch sind noch einige hohe Schleierwolken anzutreffen, die sich aber dem Anschein nach auf dem Rückzug befinden. So beobachte ich vom Fenster aus die erste Fahrt der Pendelbahn auf das Klein Matterhorn um 7.10 Uhr. Pünktlich verlässt die Kabine die Station am Trockenen Steg und setzt ihre Reise über ihre drei markanten Fachwerkstützen und dem anschliessenden langen Spannfeld über Eis und Schnee zum Gipfel fort.

Sogleich kommen mir die Vorzüge der modernen Technik zu Gute, als ich mich auf der Webseite der Zermatt Bergbahnen über den Status der Sommerskilifte informiere. „In Vorbereitung“ ist hier zu lesen. Vermutlich ist man ob der letzten Schneefälle vom Vortag noch damit beschäftigt, die letzten Präparierungsarbeiten durchzuführen und öffnet die Skilifte erst eine Stunde später als vorgesehen. Schliesslich haben sich die Wolken inzwischen fast gänzlich verzogen und es kündigt sich ein Prachtstag an. Auch bei unserer Abfahrt eine halbe Stunde später präsentiert sich der Status unverändert. Da das Skigebiet von Saas Fee seine Anlagen aber auch gerade erst geöffnet hat, sind wir guter Dinge, dass die Anlagen in Betrieb sind, sobald wir Zermatt erreichen. Auf ein weiteres Abenteuer mit der MGB von Täsch nach Zermatt verzichten wir. Schon nur aus dem Grund, dass uns ein Taxi wesentlich preisgünstiger kommt als das „Zermatt-Shuttle“.

Erneute Ernüchterung

Nur zwei Minuten nach der Ankunft am baustellenübersähten Ortseingang kommt auch schon der elektrische Skibus um die Ecke, wo wir auf weitere Skifahrer treffen, die bereits erwartungsvoll in Richtung Trockener Steg blicken. Unterwegs erhasche ich einen Blick auf die Panoramakarte an der Talstation der Sunneggabahn, bei der ich meine, ein rotes „X“ an der Stelle des Sommerskigebiets zu sehen… Ich verdränge die Beobachtung und glaube nicht so recht daran. Zumal der Bus Scharen an Skifahrern in Richtung oberes Ortsende überholt.

Doch die Hoffnungen sinken, als an der Talstation der Kleinmatterhornbahnen plötzlich eine Unmenge an Skifahrern auf den Skibus warten. Eine Nachfrage an der Kasse bringt dann die traurige Gewissheit. Aufgrund der starken Regenfälle vom Vortag würde das Skigebiet heute definitiv geschlossen bleiben und auch die Öffnung am Folgetag sei fraglich. Wie viele andere Skifahrer auch stehen wir fassungslos an der inzwischen von den ersten Sonnenstrahlen erfassten Talstation.

Nach 2006 und 2009 hat man uns nun zum dritten Mal durch wissentlich falsche Angaben im Internet nach Zermatt gelotst. An Ostern 2006 verkaufte man meinem Vater und mir in Täsch um zehn Uhr eine Karte für Zermatt und Cervinia. Wo, wie sich später herausstellte, bereits feststand, dass das Skigebiet von Cervinia an diesem Tag nicht öffnen würde. Im Nachhinein war dies aufgrund der Wetterverhältnisse verständlich, entschuldigte aber trotzdem nicht, dass man uns mit der Karte übers Ohr gehauen hatte. Eine Erstattung am Tagesende gab es selbstverständlich nicht.

Fragwürdiges Geschäftsmodell der Zermatt Bergbahnen

An diesem Oktobermorgen ist die Situation eine andere. Zwar verkauft man uns keine Karte, aber aufgrund der Wetterverhältnisse ist es absolut unglaubwürdig, dass man das Skigebiet nicht öffnen könnte. Seit den letzten Schneefällen (geregnet hat es auf 3500 Metern sowieso nicht) sind mehr als 30 Stunden vergangen. In dieser Zeit wäre es ein Leichtes gewesen, die Skipisten und -lifte betriebsbereit zu machen. Noch unglaubwürdiger macht die Tatsache die Aussage der Kassiererin, man wisse auch nicht, ob das Gebiet am nächsten Tag geöffnet sein würde. Bei strahlendem Sonnenschein.

Ich will den Bergbahnen nichts unterstellen, aber die Sache präsentiert sich offensichtlich. Das Sommerskigeschäft ist gerade bei den wenigen Leuten Anfang Oktober höchst defizitär, sodass man vermutlich nicht gerade traurig ist, einen Grund dafür zu finden, das Skigebiet geschlossen zu lassen. Solange man die Japaner für 100 CHF auf das Klein Matterhorn schaufelt, klingelt die Kasse. Daher liegt die Priorität auch hierbei und nicht beim vermeintlichen Auslaufmodell „Sommerski“. Es macht sich erstmals bemerkbar, wie viel sich doch in 14 Jahren auch hinsichtlich Kundenservice verändern kann. Die Vermutung bezüglich der akuten Unlust der Betreiber gegenüber der Sommerskigäste wird später auch noch von unserem Taxifahrer bestätigt, der auch noch einige andere Geschichten zum Besten gibt, die die Uns-egal-Grundeinstellung gegenüber den Kunden unterstreicht.

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Der ominöse Gipfel in der Morgensonne.

Plan B – Sommerprogramm auf Furi

Was also nun? Um noch nach Saas Fee zum Skifahren zu fahren, ist es längst zu spät, sodass Plan B zum Einsatz kommt. Wo nun doch schon die formschöne Pendelbahn von Zermatt nach Furi geöffnet ist, wäre eine Fahrt mit ebendieser und eine anschliessende kurze Wanderung zurück nach Zermatt doch ein nettes Alternativprogramm. Allzugrossen Anklang findet mein Vorschlag beim Rest der Familie nicht, sodass ich mich schliesslich mit meinem Vater zusammen auf den Weg zur Luftseilbahn mache, während sich die Damenwelt mit einem Bummel durch den Ort vergnügt.

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Kirchplatz in Zermatt.

Zur Geschichte der Luftseilbahnen am Trockenen Steg

Die Pendelbahn Zermatt-Furi ist in vielerlei Hinsicht ein Stück Schweizer Seilbahngeschichte, der aber aufgrund anderer Bahnen im nahen Umkreis vielmals keine Beachtung findet. Wurden Mitte der 50er Jahre mit den beiden Sektionen Zermatt-Furi und Furi-Schwarzsee zwei frühe Pendelbahnen mit 40-plätzigen Kabinen erbaut, so ergab sich trotz der verhältnismässig geräumigen Kabinen, die auch beispielsweise in Klosters oder an der Diavolezza zum Einsatz kamen, ein Kapazitätsproblem. Nach den ersten Anlagen rund um Sunnegga und der Erschliessung des Stockhorns mit der höchsten Bergstation der Schweiz auf über 3400 Metern Seehöhe stand zu Beginn der 60er Jahre der Bau einer Achse zum Trockenen Steg an, der den Zugang zum lukrativen Sommerskigeschäft ermöglichen sollte.

Zwar bestand bereits ab 1962 eine Verbindung von Furgg zum Schwarzsee mittels einer einspurigen Pendelbahn. Doch da die Achse via Schwarzsee die Personenströme auf Dauer nie hätte bewältigen können, begann man zwei Jahre später mit dem Bau einer eigenständigen Achse in drei Sektionen und weitaus grösseren Kabinen als zum Schwarzsee. Die erste und zweite Sektion wurden noch im selben Jahr von Zermatt über Furi nach Furgg fertig gestellt und erlaubten einen bequemen Zugang zur bis dato einzigen echten Beschäftigungsanlage im Skigebiet, dem Poma-Schlepplift Garten. Nur ein einziges Mal, im Jahr zuvor, wurden bereits Kabinen dieser Grössenordnung mit Platz für 80 Personen eingesetzt, am Corvatsch im Oberengadin.

Die dritte Sektion, nicht faktisch gedoppelt durch eine zweite Achse, wurde mit 100-plätzigen Kabinen ausgestattet, den grössten der Schweiz zu jener Zeit. Alle drei dieser Sektionen prägten während Jahrzehnten mit ihren je drei Zwischenstützen die Bergwelt rund um Zermatt. Die flache, erste Sektion speziell mit der markanten erste Stütze nach der Ausfahrt, die zweite Sektion mit ihren am seitlich stark abfallenden Hang „klebenden“ Fachwerkstützen und schliesslich die dritte Sektion, deren Stützen am Grat quer über dem Horizont bereits von weitem sichtbar waren.

Der letzte Mohikaner von Zermatt nach Furi

Sektion zwei und drei fielen schliesslich dem Matterhornexpress zum Opfer. Eine zweifelsohne komfortable, aber überaus wenig faszinierende Standard-Kabinenbahn. Schon 2002 verschwanden die drei Stützen der Pendelbahn Furi-Furgg, die ich 1997 noch gebannt von der Pendelbahn Furi-Trockener Steg aus beobachtet habe. Seit 2009 grüsst am Trockenen Steg keine olivgrüne Fachwerkstütze mehr vom Horizont. Verblieben ist als eine der ersten und heute die älteste 80er Pendelbahn der Schweiz von Zermatt nach Furi, gleichzeitig ist sie aber auch das letzte klassische Relikt der einstigen Von Roll-Ära in Zermatt, die während der 50er und 60er Jahre ihren Höhepunkt erreichte. Ausgenommen selbstverständlich die beiden Sektionen zum Trockenen Steg und zum Klein Matterhorn, die aber aufgrund des massiven Altersunterschieds und der gänzlich anderen Entstehungsgeschichte ein Kapitel für sich sind und nicht mit den 60er Jahre-Schlachtschiffen verglichen werden können.

14 Jahre ist es nun her, seit ich dieses Prachtexemplar Schweizer Ingenieursraffinesse zum letzten Mal gefahren bin. 14 Jahre, in denen sich viel verändert hat und doch dieser letzte Mohikaner treu seine Stellung hält. 14 Jahre, die mir vorkommen, als sei es erst gestern gewesen, als ich die Kabine das letzte Mal verlassen habe.

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Die Kabine Nummer 7 (auch wenn sie heute entgegen der traditionellen Nummerierung die Zahl 1 trägt) in der Talstation. Typisch für Zermatt besitzen die alten Von Roll-Bahnen massive Ausläufer des Perrons und keine Stahlrohrkonstruktionen. Die Betonkonstruktionen erinnern an einen Schiffsbug, was für einen ganz speziellen Ausblick sorgt. Entgegen der Tradition ist die Kabine auch nicht mehr im klassischen Hellblau, sondern in weiss und rot gehalten, wie unterdessen alle verbliebenen Pendelbahnkabinen in Zermatt.

Mir gefällt die Gestaltung in den Walliser Kantonsfarben gut, obgleich durch die neuen Farben die Nostalgie ein wenig verloren geht. Geblieben ist hingegen der charakteristische Geruch im Innern der Kabine, mit dem ich Zermatt schon seit 1997 immer wieder verbinde und der mir anderswo noch nie begegnet ist. Auch wenn es unmöglich ist, sich im Nachhinein an diesen vermutlich durch die Gummieinlage auf dem Boden hervorgerufenen Geruch bewusst zu erinnern, so führt er jedes Mal wieder aufs Neue zu einem Déjà-vu-Erlebnis, respektive passender ausgedrückt, zu einem Déjà-senti-Erlebnis.

Déjà-senti-Erlebnis nach 14 Jahren

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Nicht nur bei den Seilbahnen gibt es starke Kontraste zwischen alt und neu. Auch der Baustil der Chalets scheint sich, wie rechts im Bild ersichtlich, während der letzten Jahrzehnte grundlegend verändert zu haben. Ob zum positiven sei dahingestellt.

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Unterwegs nach Furi mit der zweiten Stütze, die eine mit blossem Auge erkennbare deutlich grössere Seilspur als die erste Stütze aufweist.

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Trotz Skifahrermangel setzt sich die Kabine kurz nach der Ankunft in der Bergstation wieder gen Tal in Bewegung.

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Dank einer offenstehenden Tür ist problemlos der Zugang zu den Heiligtümern dieser Von Roll-Pendelbahn möglich. Einen wunderschönen Klang erzeugt der Antrieb bei einer Seilgeschwindigkeit von sieben Metern in der Sekunde.

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Auch die (heutige) zweite Sektion zum Trockenen Steg ist im Dauereinsatz.

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Die Kabine 7 bei der Talfahrt nach Zermatt mit hochrangiger Prominenz im Hintergrund. Namentlich handelt es sich dabei um Dom und Täschhorn, sowie dem Zermatter Skifahrer bekannten Unterrothorn rechts der Kabine.

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Auch das ist Zermatt: nur wenige Schritte abseits der Touristenströme ist die Zeit stehen geblieben, wie hier bei einem Weiler unterhalb von Furi. In diesem Bereich wird unsere Wanderung durch die Klänge eines Alphornbläsers begleitet.

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Wieder einmal ein altbekanntes Sujet, auf weitere Fotos mit dem ominösen Berg im Hintergrund muss ich aufgrund suboptimaler Lichtverhältnisse am frühen Nachmittag aber verzichten.

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Der Einstieg in die famose Gornerschlucht, die sich zwischen Furi und Zermatt befindet. Die Besichtigung dieses Abflusses des Gornergletschres ist mit einem Unkostenbeitrag von 4,50 CHF verbunden. Gratis ist in Zermatt nichts.

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Andererseits sind die atemberaubenden Tiefblicke ihren Preis auch wieder wert.

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Ein abschliessendes Foto der Pendelbahn Zermatt-Furi, ehe wir uns wieder mit dem Rest der Familie treffen.

Neuer Anlauf am nächsten Tag

Nach dem Abend, den wir in Zermatt ausklingen lassen, geht es zurück nach Täsch. Dort wird der Wecker für einen zweiten Anlauf auf sieben Uhr gestellt. Sollten die Anlagen in Zermatt wieder auf „In Vorbereitung“ stehen, würden wir nach Saas Fee fahren. Doch es kommt am nächsten Morgen anders, denn der um 7.15 Uhr aktualisierte Statusbericht gibt grünes Licht für das Sommerskigebiet. Alle Anlagen heute geöffnet.

Noch einmal wird man uns wohl nicht auf den Arm nehmen, lautet die Devise, als es schliesslich wieder über die vom Baustellenfahrzeugen übersähte Strasse nach Zermatt geht. Während der Bauphase im Oktober dürfen sämtliche Lastwagen auch durch Zermatt fahren, was dazu führt, dass im Schnitt nur ein Drittel der Fahrzeuge elektrisch betrieben werden. Zur Hochsaison sieht das natürlich anders aus, schliesslich soll die geschönte Fassade nicht ins Bröckeln geraten. Doch Ärgernis hin oder her, nach einer längeren Wartezeit auf den Skibus halten wir gegen halb zehn endlich die Tickets in der Hand, um den ersten Sommerskitag nach 13 Jahren in Zermatt zu beginnen.

Der erste Sommerskitag in Zermatt nach 13 Jahren

Gerade noch eben so erwischen wir die Kabine, die sich sogleich in Richtung Furi auf den Weg macht. Nur wenige Skifahrer sind zu diesem Zeitpunkt hier anwesend. Bei den meisten Skigästen handelt es sich ohnehin um Trainierende, die die Bergfahrt bereits einige Zeit vor uns angetreten haben. Auch auf der zweiten Sektion geht es ohne Wartezeit vonstatten. Dennoch ist die Kabine bei unserer Ankunft aber bereits gut gefüllt, sodass sich für mich keine Gelegenheit für Fotos ergibt. Für diese würde ich notfalls bei der Talfahrt eine Kabine abwarten, um einen guten Fensterplatz in dieser äusserst spektakulär trassierten Anlage zu ergattern.

Während der Fahrt macht der Kabinenbegleiter eine freundliche Durchsage und kündigt an, dass die Skilifte um 13 Uhr schliessen würden. Dies sorgt für reichlich Konfusion unter den anwesenden Gästen mit Schneesportgeräten, ist im Internet doch angegeben, die Lifte liefen bis 14 Uhr. Doch der Irrtum wird schnell aufgeklärt, sodass während der ersten Sonnenstrahlen, die die Kabine berühren, die Vorfreude auf den Saisonstart kaum zu überbieten ist.

Ehrfürchtiger Blick auf die Kleinmatterhornbahn

Wir folgen der Meute durch einen Gang zur Kleinmatterhornbahn, bei der die Kabine sich gerade bei der Einfahrt in die Talstation befindet. Ich erinnere mich wieder daran, wie ich 14 Jahre zuvor an ebendieser Stelle stand und fasziniert den zahllosen Rollen des Laufwerks bei der Einfahrt in die Station zusah. Auch in dieser Hinsicht hat sich während dieser Zeitspanne nichts verändert. Ehrfürchtig blicke ich auf die Strecke und in Richtung der Bergstation, die wie ein Adlerhorst am Berg hängt und als stummer Beobachter der Bergwelt täglich Scharen an Touristen in ihrem Inneren verschwinden lässt und auf der anderen Bergseite wieder ans Tageslicht bringt. Ein faszinierendes Bauwerk, eine aussergewöhnliche Pionierleistung, vor der es sich zu verneigen gilt. Ein gewaltiger Koloss, der – ähnlich wie an der Aiguille du Midi – das hervorragende Zusammenspiel von Natur und menschlicher Ingenieursraffinesse unterstreicht.

Deutlich hörbar fährt die Kabine auf den Puffer in der Station auf. Sogleich drängeln sich die Fahrgäste an die Fenster der 100 Personen fassenden Kabine, merkwürdigerweise möchten alle in Fahrtrichtung schauen. Ich entscheide mich daher für die Rückseite, sodass auch ich noch einen Fensterplatz ergattere. Neben mir erblicke ich die Sitzbank, die heute weggeklappt ist, um die maximale Kapazität auszukosten. Auf dieser stand ich damals im Juni 1997 und blickte hinab auf die Gletscherwelt. Genauso, wie ich es heute an diesem Oktobermorgen tue.

Hoch über dem Theodulgletscher

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Der Trockene Steg, der langsam aber sicher zu einer trockenen Hochebene verkommt. Längst hat sich der Theodulgletscher, der noch vor einigen Jahrzehnten fast bis zu den Stationen reichte, zurückgezogen.

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Die zweite von drei Stützen mit ihren unglaublichen Ausmassen, die auf diesem Foto nur periphär zur Geltung kommen, ist passiert. Wenige Sekunden später folgt das markante Kuppengerüst, ehe es abwärts über das scheinbar endlose Spannfeld über den unteren Theodulgletscher geht.

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Die talfahrende Kabine ist nur mit dem Kabinenbegleiter besetzt, sodass er ganz alleine die Aussicht auf das markante Dreigestirn Obergabelhorn, Zinalrothorn und Weisshorn geniessen kann.

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Während der Rest der Familie sich bereits in Richtung der Skipisten aufmacht, geniesse ich noch einige Minuten die frische Morgenluft am vorderen Ende des Perrons.

Kabine 14 macht sich wieder auf den Weg in die Talstation. In wenigen Minuten werden die nächsten Gäste am Gipfel eintreffen. Vielleicht doch nicht ganz so spektakulär wie die Aiguille du Midi, denke ich und sehe der Kabine bei der lautlosen Talfahrt zu. Aber eben doch ein Unikat, ein Mythos, den es auf seine Weise kein zweites Mal gibt.

Beeindruckendes Panorama vom Klein Matterhorn

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Versammelte Prominenz vor einer atemberaubenden Gletscherkulisse. Dom und Täschhorn am linken Bildrand, Alphubel und Allalinhorn daneben, Rimpfischhorn und Strahlhorn in der Bildmitte, ehe es auf das erwähnte Gletscherplateau geht, aus dem der Gornergletscher heraussticht. Darüber, kurz vor dem Übergang in das ewige Eis, der letzte Posten irdischen Schaffens, das Stockhorn. Heute durch einen Skilift erschlossen, doch sofort schiessen mir wieder die Erinnerungen in den Kopf.

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Der Skilift Gobba di Rollin, oder Plateau Breithorn, wie auch oft bezeichnet wird, in der Morgensonne, die sich hinter einer dunkeln Schleierwolke versteckt und so eine mystische Stimmung erzeugt. Noch dreht sich hier kein Rad. Aber der Skilift wird wohl oder übel öffnen müssen, da sich die Abfahrt zum Trockenen Steg noch im Sommerschlaf befindet. Ohne ihn kommt man in diesem Fall vom Plateau Rosa nicht mehr zurück zum Klein Matterhorn.

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Die Gletscherwelt des Gran Paradiso zum Greifen nah.

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Auch der Mont Blanc scheint geradezu um die Ecke angesiedelt zu sein. Nur einen Monat zuvor fuhr ich dort ganz in der Nähe einige andere Seilbahnen mit dem Prädikat „herausragend“.

Beengtes Skivergnügen auf dem Plateau Rosa

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Bei genauerer Betrachtung der Gobba di Rollin fallen zwei Fahrgäste im inzwischen angeschalteten Skilift Plateau Breithorn auf. Am Grenzlift, der am Horizont ersichtlich ist, dreht sich jedoch noch immer keine Rolle.

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Am Plateau Rosa lassen sich die zahlreichen Rennläufer vom starken Wind nicht beeinträchtigen. Ist dieser womöglich auch der Grund dafür, dass der Grenzlift noch nicht geöffnet ist?

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Nur die Piste zwischen den beiden Schleppliften und ein schmaler Streifen rechts davon sind den Normalsterblichen überlassen, der restliche Bereich ist den waghalsigen Nachwuchstalenten vorbehalten. Für 63 CHF habe ich mir etwas mehr erhofft, nach den Erlebnissen vom Vortag aber nicht mehr erwartet.

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Wer nicht dem Kader angehört, trainert eben auf der öffentlichen Piste – Obacht! War 1997 noch mehr Platz? Oder kommt es mir nur so vor, weil mir damals als Dreikäsehoch alles etwas grösser erschien?

Plateau Rosa – die vergletscherte Ebene

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Die Skilifte Plateau Rosa, seit 2005 sind es deren drei. Der dritte, kurze Lift wurde im besagten Jahr von der Testa Grigia hierher versetzt. Auch wenn man es überall liest, der Name Plateau Rosa kommt nicht etwa von der Farbe, die das Plateau beim Sonnenuntergang annimmt, sondern vom frankoprovenzalischen „rouésa“, was so viel bedeutet wie Gletscher, respektive in diesem Fall „vergletscherte Ebene“.

Übrigens eine, wie ich als Freund der romanischen Sprachen finde, faszinierende Sprache, deren Idiome in den Bergtälern aber auch mit guten Kenntnissen des Hochfranzösisch kaum oder gar nicht verständlich sind. Traurig daher umso mehr, dass man sich auch in Zermatt und Cervinia der ausgeprägten Sprachkultur und der Bedeutung der Vielzahl an Dialekten überhaupt nicht bewusst ist und sogar bei Bergnamen inzwischen Anglizismen verwendet. Ich für meinen Teil fahre jedenfalls weiterhin auf das Klein Matterhorn und nicht zum „Matterhorn Glacier Paradise“.  Ach ja, der kurze Skilift Plateau Rosa bedient übrigens eine halbe Pfeife, die mehrheitlich von Schneebrettfahrern genutzt wird.

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Auf dem Plateau Rosa.

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Leider hat der Wind den pulvrigen Schnee mehrheitlich verblasen, sodass nach einigen Abfahrten das blanke Gletschereis hervorkommt. Die Aussicht auf die inzwischen bekannte Bergprominenz ist aber immer wieder aufs Neue überwältigend.

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Manche Minute vergeht, während derer ich einfach nur das Treiben auf der Skipiste beobachte.

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Der Wind erreicht am frühen Nachmittag einen neuen Höhepunkt. Wird der Grenzlift überhaupt noch öffnen?

Bedrohlicher Anblick am Grenzlift

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Ich will jedenfalls nichts dem Zufall überlassen, um wenigstens ein paar Fotos der Anlage gemacht zu haben und steige daher von der Bergstation Plateau Rosa zur Talstation des Grenzlifts auf, die etwas abgelegen ihr Dasein führt. Keine Menschenseele ist hier zu sehen. Nur der Wind pfeift durch die Rohre der Stützen und der Talstation. Obwohl der Lift wegen des vermutlich oft vorherrschenden Windes Kurzbügel besitzt, sind zahlreiche Bügel abgerissen. Sie werden sich vermutlich in den Stützen verfangen haben.

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Ich drehe mich Richtung Bergstation und erstarre förmlich beim bedrohlichen Anblick, der sich mir präsentiert. Eine Art Föhnfisch hat sich am Horizont gebildet, dunkel und mystisch zieht das Gebilde über die Gobba di Rollin hinweg, der Wind peitscht mir ins Gesicht. Ich höre das Pfeifen des Windes durch die Stützen und blicke hinweg über die Schneeverwehungen auf dem immer stärker abfallenden Gletscher Richtung Italien. Niemand ist zu sehen, und plötzlich schiesst mir die Erinnerung wieder durch den Kopf. Der Wind, die Einsamkeit, die Ehrfurcht vor dem exponierten Skilift auf dem Grat, der nach rechts in die Unendlichkeit abzufallen droht. Exakt so war es 13 Jahre zuvor im Oktober 1998, als ich diesen Lift zum ersten und bis heute letzten Mal befuhr.

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Ich begebe mich wieder auf den Weg zurück zum Plateau Rosa. Dort werde ich vom emsigen Treiben und einem Bergbahnmitarbeiter empfangen, ein ungeheuerlicher Kontrast zu den Erlebnissen Sekunden zuvor – nur wenige Meter liegen zwischen diesen beiden Welten. Er teilt mir mit, die Talabfahrt zum Trockenen Steg sei geöffnet, der Grenzlift würde wegen des Windes nicht mehr öffnen. Kurze Zeit später stellt er ein „Gesperrt-Schild“ an den Weg zu diesem Skiliftmysterium.

Ausblick auf Italien

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Nach einer kurzen Rast zum Aufwärmen entsteht dieses Foto von der Testa Grigia in Richtung Cervinia.

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Unter anderem bietet sich dabei ein schöner Blick auf die stillgelegten und verlassenen Pendelbahnstationen der einstigen Achse zur Testa Grigia. Links die einspurige Anlage von Savigliano aus den 30er Jahren, rechts das doppelspurige Pendant von Piemonte Funivie aus den 50ern.

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Der Ventinagletscher mit der geschlossenen, aber deutlich sichtbaren Skipiste Richtung Lago Cime Bianche. Schade, dass die Gletscherschlepplifte in diesem Teil aufgegeben wurden. Speziell im Frühsommer wären hier sicher noch zusätzliche lohnende Abfahrten erschlossen.

Von der Testa Grigia zum Trockenen Steg

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Der Skilift Testa Grigia vor dem ominösen Berg. 2004 wurde er grosszügig umgebaut, nachdem im Jahr zuvor bereits der Skilift Gandegg einen völlig neuen Verlauf erhielt. Die Auffahrseite wurde von rechts nach links verlegt, die Talstation nach unten versetzt und der Antrieb sowie die Abspannung in die im Fels verankerte Berstation verlegt.

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Ein Blick zurück von der Talabfahrt zum Trockenen Steg auf das Plateau Rosa. Faszinierend, wie stark zerklüftet der Gletscher nur wenige Meter unterhalb des Sommerskigebiets doch ist.

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Das Rifugio Theodulo, die Sesselbahn Bontadini und dahinter die Bergstation der Sesselbahn Furggsattel, die nach dem Abtauen des Theodulgletschers in diesem Bereich inzwischen auf Schweizer Boden steht. Auf dem Gletscher im Vordergrund erinnere ich mich an den Skilift Theodulpass, der mich seinerzeit mit seiner im Berg verankerten Umlenkstation mit fliegender Umlenkscheibe so begeisterte.

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Auch eine Aufnahme des Höchsten hier darf natürlich nicht fehlen: Das Monte-Rosa-Massiv mit dem Nordend, der Dufourspitze und der Signalkuppe am rechten Bildrand.

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Die dritte Stütze, eigentlich schon ein Kuppengerüst, der Luftseilbahn Trockener Steg-Klein Matterhorn. Hier werden die gewaltigen Ausmasse dieses Konstrukts deutlich.

Zu viele Meter Eis sind verschwunden

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Sommerski ade? Ein Stück Piste fehlt noch zum Trockenen Steg, das man aber ohne grosse Mühe präparieren könnte. Pistenraupen sind keine auszumachen, die den vorhandenen Schnee verteilen könnten. Anderswo würde man… aber lassen wir das.

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Der Blick zurück ist in gewisser Weise erschütternd. Für den Skilift Gandegg hat man in aufwendiger Manier ein Trassee hergerichtet, im unteren Teil sogar mit einem Tunnel für eine Skipiste. Ich versuche mich zu erinnern, wie es vor 14 Jahren hier ausgesehen hat. Doch es ist, als wäre man an einem andern Ort. Zu stark hat sich die Landschaft in diesem Bereich verändert, zu viele Meter Eis sind verschwunden.

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Die Kleinmatterhornbahn bringt weitere Touristen auf den Gipfel. Skifahrer sind es nicht. Es ist nach 14 Uhr. Sommerski ist zu Ende.

Es ist nach 14 Uhr – Sommerski ist zu Ende

Vorbei am Allwetter-Schneeerzeuger, der gerade einen grossen Haufen an Sulzschnee produziert, laufe ich zurück zur Bahnstation am Trockenen Steg, wo mich der Rest der Familie bereits erwartet. Die traditionelle Pizza wartet im Bergrestaurant. Wir begeben uns zum Eingang, der aber keiner mehr ist. Eine Betonwand ziert den einstigen Zugang in dieses Restaurant, auch im ersten Stock auf der Terrasse gibt es zumindest heute keinen Zutritt. Die Glastüren sind verschlossen, keine Menschenseele ist ausfindig zu machen.

In einem Souvenirladen werden wir über die Gegebenheiten aufgeklärt. Das Restaurant sei geschlossen, Alternativen gibt es keine. Nur das Restaurant auf dem „Matterhorn Glacier Paradise“ sei geöffnet, asiatische Spezialitäten inklusive. Ein asiatisches Restaurant auf einem traditionsreichen Schweizer Gipfel? Die Welt ist aus den Fugen, Maloney. Wir setzen die Talfahrt fort und kehren in einem Restaurant auf Furi ein.

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Ich geniesse die Talfahrt mit der Pendelbahn nach Furi. Ganz zuvorderst spüre ich wie einst den Fahrtwind am Fenster, als es über den starken Gefällsbruch an Stütze zwei in die Tiefe geht. Neben mir ist eine Jugendmannschaft aus Flims hörbar ebenso begeistert von der Fahrt.

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Mit einer letzten Aufnahme der Pendelbahn Zermatt-Furi schliesse ich den Objektivdeckel und verstaue die Kamera wieder im Rucksack, ehe es mit der Pendelbahn wieder ins Tal nach Zermatt geht.

Die Sonne verschwindet hinter dem ominösen Berg, als die Kabine 7 in der Talstation eintrifft. Als letzter verlasse ich sie, der Kabinenbegleiter wünscht mir einen schönen Resttag. Zwei Stockwerke geht es im Betongebäude hinab, ehe ich vor der Talstation stehe und mich noch einmal nach der Seilbahn umdrehe. Zehn vor fünf zeigt die im schlichten Design mit grossen, schwarzen Zeigern auf weissem Hintergrund gehaltene Uhr vor der Talstation an.

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