Ski Arlberg – St. Anton-Lech-Zürs • Tücken eines Grossskigebiets

Mein Vordermann vergräbt das Gesicht in seinen Händen. Mir geht es nicht anders. Seit einer knappen Viertelstunde stehen wir in der Warteschlange an der Kasse. Und jetzt, so kurz vor dem Ziel, befindet sich natürlich wieder der eine Reiseleiter vor uns, der für eine Gruppe von zwei Dutzend Personen Wochenkarten kaufen muss. Kreuz und quer für Erwachsene, Kinder, Senioren. Formulare wandern über den Drehteller hin und her, Ausweise werden gescannt und Tickets bedruckt. Aber natürlich gibt es Probleme. Jetzt wird erst einmal telefoniert. Es ist zum Haareraufen.

Irgendwann fruchtet die Rücksprache mit der Zentrale dann doch noch. Bestückt mit einem Stapel Karten zieht der Mittvierziger in seinem quietschbunten Overall schimpfend und kopfschüttelnd von dannen. Immerhin ist mein Vordermann schneller und benötigt genau wie ich nur eine Tageskarte. Die kann zwar wie immer nur auf einen skigebietseigenen Datenträger geladen werden. Doch angesichts der vorherrschenden Zustände bin ich froh, überhaupt noch zu meinem Skitag starten zu können.

Zweifelhaftes Vergnügen am frühen Morgen

Denn schon die Anfahrt gestaltet sich turbulent genug. Trotz Aufbruch in der Morgendämmerung komme ich nach Vignettenkauf und zähfliessendem Verkehr erst gegen neun Uhr an der Alpe Rauz an. An der Westrampe des Arlbergpasses gelegen, oberhalb der Ortschaft Stuben, ist dieser Punkt einer der zentralen Dreh- und Angelpunkte des nach eigenen Angaben grössten österreichischen Skigebiets – Ski Arlberg.

Inzwischen ist es kurz nach halb zehn. Bereits seit über einer Stunde dröhnen die Motoren der drei Seilbahnen hier auf der Alpe Rauz. Um zu ihnen zu gelangen, geht es erst einmal mit dem Fahrstuhl eine Etage nach oben. Doch hier wartet bereits die nächste Warteschlange. Ich atme einmal tief durch. Eigentlich bin ich ja zu meinem Vergnügen hier. Davon ist bislang jedoch nicht viel zu spüren.

Ski Arlberg – Das grösste Skigebiet Österreichs

Dass ich überhaupt die weite Anreise zum Arlberg in Angriff genommen habe, ist genau einem Grund geschuldet. Der Schindlergratbahn. 1981 eröffnet zählte sie seinerzeit zu den ersten kuppelbaren Sesselbahnen Österreichs. Und mit ihrer Trassierung ist sie bis heute die vielleicht spektakulärste jemals gebaute Anlage dieses Typs in der Alpenrepublik. Doch mit der Sesselbahnromantik ist es am Ende des Winters vorbei. Eine Kabinenbahn soll die historisch so wertvolle Anlage ersetzen und den Schindlergrat damit Arlberg-konform machen.

Denn Ski Arlberg ist nicht irgendein Skigebiet, sondern ein Mekka des Industrieskifahrens. Das bekomme ich an diesem Morgen bereits zu spüren. Nichtsdestotrotz will ich dem Skigebiet unvoreingenommen eine Chance geben. Angesichts der Ereignisse noch vor dem ersten Klicken der Bindungen fällt das nicht leicht. Aber der Pistenplan verspricht durchaus den einen oder anderen Leckerbissen. Zudem ist der Arlberg auch aus seilbahnhistorischer Sicht ein besonderes Pflaster. Schon 1937 kann in Zürs der erste Schlepplift Österreichs eröffnet werden, im darauffolgenden Winter entsteht in St. Anton eine der ersten grösseren Luftseilbahnen. Ein Ziel des heutigen Tages wird es daher sein, auf den Spuren dieser Pionieranlagen zu wandeln.

Von der Alpe Rauz in Richtung St. Anton am Arlberg

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Um 9.45 Uhr sitze ich endlich in der Valfagehrbahn. Die Anlage aus dem Hause Leitner ist nicht nur Zubringer vom Parkplatz der Alpe Rauz ins Skigebiet, sondern verbindet auch den Sektor Stuben mit St. Anton.

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Bei ihrem Vorgänger handelte es sich um eine kuppelbare Dreiersesselbahn aus dem Hause Doppelmayr – quasi die erste Sektion zur Schindlergratbahn, allerdings einige Monate früher eröffnet. Die Talstation befand sich an der Alpe Rauz damals noch allein auf weiter Flur. Zurück ging es von hier nur nach Stuben, erreichbar war die Talstation nur über eine Abfahrt vom Albonagrat, der wiederum von Stuben aus per Sesselbahn zugänglich war. Seit 2016 ist die Alpe Rauz mit zwei zusätzlichen 10er-Kabinenbahnen zum Albonagrat und nach Zürs das zentrale Drehkreuz am Arlberg.

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Ganz im Gegensatz zum spektakulären ersten Streckendrittel verläuft die Valfahgehrbahn im Anschluss immer flacher. Unterwegs kreuzt sie eine der zahlreichen Skirouten, die das Markenzeichen des Arlbergs darstellen. Tiefschneefahren abseits präparierter Pisten hat hier eine lange Tradition. Anders als an der Kasse hält sich der Andrang hier sichtbar in Grenzen. Die ersten Eindrücke auf dieser Fahrt stimmen mich daher positiv.

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Kaum ist die Bergstation und mit ihr die Hütte des Skiclubs Ulm in Sicht, gibt es jedoch ein böses Erwachen. Unzählige kleine schwarze Punkte wedeln über eine weitgehend massentauglich gemachte Abfahrt vom Schindlergrat hinab. Die Arlenmäderbahn im Hintergrund schaufelt weitere Horden nach oben.

Hauptziel des Tages – Die Schindlergratbahn

Das alles verdränge ich aber vorläufig und widme mich nach einer kurzen Abfahrt um die Schindlerspitze herum der vielleicht interessantesten Seilbahnanlage am Arlberg und dem Grund für meinen Besuch. Viele Fotos habe ich von der Bahn in den letzten Jahren gesehen, viele Male habe ich mir gewünscht, sie eines Tages einmal zu fahren. Und nun, wenige Wochen vor ihrem Betriebsende, ist es endlich soweit. Wie eifrige Bienen düsen die voll besetzten Dreiersessel mit 3,7 m/s den Berg hinauf, die Schindlerspitze stets im Blick. Die Trassierung ist so exponiert, dass ich mich beim Anblick der Bahn frage, wer wohl die Idee dazu hatte, ausgerechnet hier eine solche Bahn zu erstellen. Aber wir Seilbahnfans dürfen dem Unbekannten heute noch dankbar sein!

Hoch über dem Schindlergrat kreuzt die Vallugabahn die Trasse der Sesselbahn. 1954 stellt sie die Fortsetzung der Galzigbahn aus dem Jahr 1937 dar und erschliesst auch heute noch den höchsten Punkt im Skigebiet Arlberg. Ihre geringe Kapazität ist der Grund dafür, dass die Sesselbahn Schindlergrat überhaupt gebaut wird. Denn bis auf den oberen Teil bedient sie weitestgehend die gleichen Abfahrten wie die Luftseilbahn Valluga.

Für St. Anton ist der Bau ein Novum. Bis dato werden in erster Linie Schlepplifte und fix geklemmte Sesselbahnen zur Verstärkung der überlasteten Luftseilbahnen eingesetzt. Ein Einsatz von kuppelbaren Kabinenbahnen erfolgt dagegen zunächst nicht. Das liegt in erster Linie an der Skepsis der österreichischen Behörden an den Kuppelklemmen, die anders als in den westlichen Nachbarländern daher nur sehr zögerlich zugelassen werden. So kommt es, dass die namhaften österreichischen Hersteller zunächst auch keine eigenen Kuppelsysteme entwickeln, sondern in Lizenz auf die Systeme der Schweizer Firmen Von Roll und Müller zurückgreifen.

Eine Klemmensystem wird zum Kassenschlager

Die aus den 60ern stammende Klemme VR102 der Firma Von Roll wird dabei zum Erfolgsmodell von Doppelmayr. 1972 entsteht die erste Anlage nach diesem System in Mellau, bald darauf folgen Bahnen in Nauders und Ischgl. Doch Doppelmayr sieht Potenzial, mit den Kuppelklemmen auch die in Österreich so weit verbreiteten fix geklemmten Sesselbahnen komfortabler zu machen. So kommt es, dass in der zweiten Hälfte der 70er Jahre die Firma Schweiger die VR102-Klemme weiterentwickelt.

Seinerzeit ist es noch üblich, dass bei Fahrbetriebsmitteln ab vier Personen Doppelklemmen zu Einsatz kommen müssen. Das Schweiger-Modell ist jedoch eine einfache Klemme und daher nur für Betriebsmittel mit weniger als vier Personen geeignet. Da die Betriebsmittel der kuppelbaren Bahnen bis dato immer gerade Platzzahlen aufweisen, interpretiert der Gesetzgeber die Sache so, dass nur zweiplätzige Sessel oder Kabinen an einer Schweiger-Klemme hängen dürfen. Und nicht die Dreiersessel, für die das System eigentlich konzipiert ist. So muss Doppelmayr die erste Anlage am Arlberg nach diesem System 1977 am Kriegerhorn in Lech zunächst mit Zweiersesseln bestücken. Erst im darauffolgenden Jahr erteilt die Behörde die Genehmigung zum Einsatz von Dreiersesseln – ein Novum in Österreich.

Gleichzeitig ist die Kriegerhornbahn eine der ersten Dreiersesselbahnen der Welt. Nur Poma kommt Doppelmayr Mitte der 70er Jahre mit zwei Anlagen in Frankreich zuvor. So ist es kein Wunder, dass sich das System alsbald zum Kassenschlager entwickelt. 1980 wird mit einer baugleichen Bahn wie am Kriegerhorn die Westseite des Arlbergpasses erschlossen, bis 1984 drehen nicht weniger als fünf solche Anlagen am Arlberg ihre Runden. Die Anlage am Schindlergrat ist heute die letzte Bahn, bei der diese Klemmen noch im Einsatz sind.

Eine Fahrt mit der Schindlergratbahn

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Die spektakuläre Schindlergratbahn auf nahezu ihrer gesamten Länge.

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Blick auf den restlichen Teil der Strecke oberhalb der Talstation. Die Warteschlange reicht auch hier schon aus dem Gebäude heraus.

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Genau so wie es bei der La-Siala-Bahn in Flims liebte, schiessen die Sessel über eine schräge Ebene aus der Station hinaus. Es rattert, rumpelt, scheppert – und am Horizont ist das Ziel ganz unscheinbar stets im Blick.

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Letzte Eindrücke der Schweiger-Klemme.

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An Stütze fünf besitzt die Bergebahn ihre talseitige Umlenkung. Von nun an geht es steil bergauf …

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… während zur gleichen Zeit die Vallugabahn eine Etage höher auftaucht.

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Der Schindlergrat ist erreicht.

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Kurz vor der Bergstation wird auch die Bergebahn umgelenkt. Schon von weitem ist der laute Antrieb in der Station zu hören, die wie ein Adlerhorst mitten auf dem Grat platziert ist.

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Rechts und links geht es fast senkrecht ins Tal hinab. Spektakulärer kann man eine Sesselbahn nicht trassieren!

Die Valluga und die Sulzschlacht von St. Anton

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Hinter der Bergstation wird der Blick frei auf den Vallugagipfel und die Besonderheit seiner Erschliessung. Die Hauptseilbahnstation befindet sich nämlich rund 200 Meter unterhalb des eigentlichen Gipfels. Neben der Seilbahn gibt es hier ein Restaurant, zudem starten sämtliche offizielle Abfahrten an dieser Stelle. Zum Gipfel und seiner Aussichtsplattform führt lediglich eine kleine Fünf-Personen-Kabine. Eine ziemlich einmalige und kuriose Form der Bergerschliessung, die ich mir im weiteren Verlauf des Tages noch genauer anschauen möchte.

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Doch auch vom Schindlergrat kann sich das Panorama sehen lassen. Hier in Richtung der Bergstation der Valfahgehrbahn. Weniger sehenswert ist dafür die pickelharte und völlig überfüllte Abfahrt im Vordergrund. Trotzdem geht es für weitere Foto- und Filmaufnahmen noch ein zweites Mal auf den Schindlergrat.

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Diesmal wähle ich eine der Skirouten durch das Schindlerkar. Zu meiner Überraschung stelle ich fest, dass die Route präpariert ist und sich daher wie eine gewöhnliche Piste fährt. Mir soll es aber recht sein, denn auf der kurioserweise völlig leeren Abfahrt ist das Fahren im Firnschnee ein Genuss.

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Unterwegs fällt der Blick auf das Rendl-Gebiet oberhalb von St. Anton, dem ich mangels interessanter Anlagen heute keinen Besuch abstatten werde. Die interessante Zubringer-Zweiseilumlaufbahn von Waagner Biro ist leider bereits vor einigen Jahren einem Plastik-Jet gewichen.

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Durch das Steissbachtal geht es in der Folge nach St. Anton hinab. Bereits auf halber Höhe ist es ein Kampf im Sulz, aber auf der flachen Abfahrt sind glücklicherweise nur wenige Schwünge erforderlich.

Gampen- und Galzigbahn – Zwei Seilbahnen schreiben Geschichte

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Dass ich mir die Talabfahrt überhaupt antue, liegt wenig überraschend an zwei besonderen Seilbahnen. Die Galzigbahn ist der zweite Nachfolger der allerersten Seilbahn in St. Anton von 1937. Seit 2006 dreht hier ein Funitel mit extravaganter Stationsarchitektur seine Runden – doch dazu später mehr.

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Erst einmal geht es zur Gampenbahn, neben Galzig- und Rendlbahn die dritte Zubringeranlage in St. Anton. Auf ihrer Trasse erstellte die Firma Girak 1954 die erste Zweiersesselbahn Österreichs, im selben Jahr folgte noch eine zweite Sektion zur Kapall. Mittlerweile setzt sich auch dieser Skigebietsteil aus zahlreichen kuppelbaren Bahnen zusammen. Die Gampenbahn ist mit Baujahr 1990 eine der ältesten kuppelbaren Vierersesselbahnen von Doppelmayr und daher durchaus eine Fahrt wert.

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Spannung kommt auf der Fahrt allerdings leider ebenso wenig auf wie auf der anschliessenden Abfahrt durch den Sulz. Die Südhänge im Bereich Kapall kann man bei diesen Temperaturen schlichtweg vergessen.

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So belasse ich es bei einem Blick in Richtung der ebenfalls verbuckelten Pisten am Galzig und widme mich einer doch etwas interessanteren Anlage.

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Die Treppen beim Einstieg in die Galzig-Pendelbahn entsprachen nicht dem Komfort des gemeinen Arlberg-Skigasts, sodass man sich für den Neubau eine elegantere Lösung ausdachte. Die Kabinen des Funitels fahren zwar immer noch im ersten Stock aus der Station heraus, der Einstieg befindet sich aber im Rez-de-Chaussée des Gebäudes. Zwei riesenradähnliche Konstruktionen transportieren die Kabinen zwischen den beiden Stockwerken hin und her.

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Der Rest entspricht dagegen der klassischen Funitel-Bauweise aus dem Hause Doppelmayr.

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Gerne würde ich dem Koloss in seiner Bergstation noch ein wenig beiwohnen, aber der ständige Zeitverlust durch die Warteschlangen an den Talstationen bringt mich mittlerweile ein wenig in Zeitnot.

Abstecher nach St. Christoph am Arlberg

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Einen Abstecher nach St. Christoph genehmige ich mir aber dennoch. Der kleine Ort direkt unterhalb des Arlbergpasses auf Tiroler Seite ist seit den 50er Jahren mit dem Galzig per Seilbahn verbunden. Seinerzeit war es eine kleine Pendelbahn von Pohlig, seit 1995 klappern hier türkisfarbene Leitner-Sessel vor sich hin.

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Mein Ziel ist jedoch nicht die erwähnte Sesselbahn zum Galzig, sondern der Doppelschlepplift Maiensee. Aus skifahrerischer Sicht völlig uninteressant, aber für einen Historiker von grosser Bedeutung. Mit Baujahr 1953 dürfte der erste Maienseelift heute der älteste noch in Betrieb befindliche Schlepplift der Firma Doppelmayr weltweit sein. Nicht mehr ganz original, aber eben doch mit zahlreichen typischen Elementen aus jener Zeit, wie beispielsweise der einseitigen Fachwerkstütze in der Bildmitte.

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Natürlich lasse ich mir daher eine Fahrt nicht entgehen. Zumal ich hier zum ersten Mal für heute nicht anstehen muss.

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Mit Leitner-Einheitsbrei geht es wieder hinauf zum Galzig.

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Trotz des Andrangs läuft die Bahn wie scheinbar auch alle anderen kuppelbaren Anlagen am Arlberg im Schneckentempo. Das macht die Fahrt noch uninteressanter als sie es sowieso schon ist. Wann endlich setzt sich auch in den Ostalpen die französische Philosophie durch, auch leere Bahnen mit Volldampf auf den Berg donnern zu lassen? Das macht auch Sesselbahnen mit noch so uninteressanter Trassierung spannend – und wäre gerade bei meinem heutigen Zeitdruck ein erheblicher Gewinn.

Valluga – Top of Arlberg

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Stattdessen heisst es in der Folge erst einmal wieder warten. Auch an der Vallugabahn reicht die Schlange bis weit aus dem Stationsgebäude hinaus. Wäre ich zum Kilometerfressen hier, würde ich um die Bahn einen grossen Bogen machen. So aber ist sie neben dem Schindlergrat einer der Gründe für meinen Besuch. Daher nehme ich auch in Kauf, dass mir die drei Kabinen Wartezeit meine Mittagspause kosten werden.

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Angekommen am Grat unterhalb des Vallugagipfels. 1954 gebaut ist die Anlage eine der ältesten noch in Betrieb befindlichen Bahnen am Arlberg. Natürlich nicht mehr im Originalzustand, doch die Trassierung über zwei tiefe Taleinschnitte und drei Kilometer ist ein Erlebnis.

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Zumal dem Skiareal rund um die Valluga dank der geringen Förderleistung der Pendelbahn eine gewisse Exklusivität zukommt.

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Bevor ich zur Abfahrt starte, geht es für einen kurzen Panoramagenuss aber standesgemäss mit der kleinen Gipfelbahn nach oben. Zu meinem Erstaunen gibt es hier keine Wartezeiten. Neben mir als einzigem Skifahrer treten nur ein paar Wanderer den Weg zum Gipfel an.

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Das Panorama aus 2800 Metern Höhe ist sehenswert. Hier in Richtung Südosten mit der Skiabfahrt vom Vallugagrat zum Valfagehrjoch im Vordergrund.

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Panoramaaufnahme vom Vallugagipfel.

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Was nach meiner Rückkehr zum Vallugagrat folgt, ist die vielleicht genussvollste Abfahrt des ganzen Tages. Über Pulverschnee gleite ich zum Schlepplift Valluga, der als Rückbringer ins Skigebiet dient. Um auf einen Aufstieg zu verzichten, muss zwingend dieser 1969 erbaute Schlepplift befahren werden. Genau solche Abfahrtskombinationen sind es, die ich liebe.

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Und zu guter Letzt ist dieser Lift nichts für schwache Nerven. Erstaunlich, dass er in diesem Skigebiet bis heute überlebt hat. Für mich aber natürlich ein gewaltiger Pluspunkt!

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Auf dem anschliessenden Weg zurück zur Alpe Rauz holt mich dagegen die Realität eines Industrieskigebiets wieder ein …

Mit der Flexenbahn nach Lech-Zürs

Erst gegen 13 Uhr erreiche ich die Alpe Rauz wieder, und damit den Ausgangspunkt für die zweite Hälfte meines Skitags am Arlberg. Inzwischen ist es damit viel später als geplant, sodass ich mich sputen muss, wenn ich meine geplante Rundtour über Zürs nach Lech und zurück noch vollständig schaffen möchte. Seit 2016 sind Lech und Zürs über die Flexenbahn mit St. Anton und Stuben verbunden. Die Anlage, die von der Alpe Rauz über den Flexenpass zur Zwischenstation der Zürser Trittkopfbahn führt, ist die zentrale Lebensader des Skigebiets. Sie besitzt keine eigenen Abfahrten, muss daher also in beide Richtungen befahren werden. Angesichts des spektakulären Verlaufs ist das für einen Seilbahnfan aber kein Manko. Und auch im weiteren Tagesverlauf erwarten mich noch einige weitere Leckerbissen.

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Die höchste Stütze der Flexenbahn im sehenswerten unteren Streckenteil. Stattliche 65 Meter misst der maximale Bodenabstand dieser Einseilumlaufbahn aus dem Hause Doppelmayr.

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Auf der Nordseite des Flexenpasses geht es über sanfteres Terrain hinweg. Im Hintergrund die ebenfalls 2016 eröffnete Trittkopfbahn.

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An der Bergstation selbiger auf dem Trittkopf in 2300 Metern Höhe. Die Anlage ersetzt eine Pendelbahn aus den 60er Jahren auf gänzlich neuer Trasse. Zur Anbindung der Flexenbahn macht die Trittkopfbahn einen Schwenk, sodass die zweite Sektion etwa im rechten Winkel an der Bergstation des Vorgängers andockt. Nur jede zweite Kabine tritt übrigens den Weg zur Bergstation an. Die andere Hälfte kehrt bereits in der Zwischenstation um und befährt nur die strategisch deutlich wichtigere erste Teilstrecke. Aus diesem Grund gibt es in der Talstation zwei verschiedene Einstiegsbereiche, die die Personenströme Richtung Flexen und Trittkopf voneinander trennt. Vermutlich erfolgt diese doch recht unkonventionelle Vorgehensweise, um einem Chaos beim Ein- und Ausstieg in der Zwischenstation vorzubeugen.

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Die Zwischenstation der Trittkopfbahn mit ihrer gelungenen Stationsarchitektur.

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Bei der Abfahrt vom Trittkopf über eine völlig übervölkerte Buckelpiste fällt der Blick auf die andere Talseite von Zürs, die durch die Sesselbahnen Zürsersee und Seekopf erschlossen ist.

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Die Trittkopfbahn mit Zürs und dem vollen Parkplatz für Tagesgäste an der Flexenpassstrasse.

Fussmarsch durch Zürs

In Zürs angekommen steht mir ein längerer Fussmarsch durch den Ort bevor. Mangels adäquater Beschilderung kann ich nicht erkennen, dass ich über eine kurze Sechsersesselbahn eigentlich auch per Ski zu meinem nächsten Ziel, der Zürserseebahn, kommen würde. So stapfe ich durch den Ort Zürs, der im Grunde genommen genau gleich aussieht wie unzählige andere österreichische Touristendestinationen. Riesige Chaletbauten mit viel Holz, auf heimelig gemacht, aber aufgrund der Grösse doch mehrheitlich synthetisch wirkend.

Schweissgebadet stehe ich knapp zehn Minuten später an der Talstation der Zürserseebahn. Der Andrang hat auf den Pisten wie auch an den Seilbahnen mittlerweile merklich nachgelassen. Oder liegt es daran, dass hier in Zürs ohnehin weniger Betrieb ist? Wie dem auch sei, für meine geplante Runde über den Zürsersee und das Madloch nach Zug und von dort weiter nach Lech ist es mittlerweile viel zu spät. Insbesondere weil ich davon ausgehen muss, dass mich unterwegs noch weitere Warteschlangen auf dem späteren Weg zurück aufhalten werden. So werde ich mich von nun an den interessanten Bahnen widmen, auch wenn der Skitag dadurch ziemlich zerstückelt wird. Denn der Rüfikopfbahn in Lech will ich in jedem Fall noch einen Besuch abstatten. Auch wenn ich dafür dann den Skibus nutzen muss.

Zürsersee – Ein geschichtsträchtiger Ort aus Seilbahnsicht

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Die nächste Bergfahrt trete ich aber erst einmal mit einer geschichtsträchtigen Seilbahn an. An der Stelle der Zürserseebahn errichtet die Firma Doppelmayr 1939 den zweiten Schlepplift in Zürs, wiederum als Lizenzbau von Ernst Constam. Erst in den 70er Jahren folgt der Ersatz durch einen neuen Schlepplift, der 1998 der heutigen Anlagen weichen muss. Es handelt sich dabei um eine Sesselbahn von Girak-Garaventa – und damit aus der Zeit, als Girak zwar schon zu Garaventa gehört, aber noch Anlagen mit eigener Kuppeltechnik erstellt. Erst ab dem darauffolgenden Jahr stellt auch Girak-Garaventa auf das MCS-System um.

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So besitzt die Zürserseebahn nicht nur die unverkennbaren Girak-Nockenklemmen, sondern auch die etwas archaisch anmutenden Haubensessel aus Korneuburg.

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Nach gerade einmal zwei Jahrzehnten Betrieb steht die Bahn schon wieder auf der Abschussliste. Eine kapazitätsstärkere Anlage soll ihr folgen, eine zweite Sektion soll zudem die bestehende fixgeklemmte Sesselbahn Madloch ersetzen. Und dabei ist die bestehende Bahn seit dem Einsatz alter Holzbretter als Ersatz für defekte Glasscheiben an der Stationsfront doch erst so richtig stylisch!

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Das Madloch wäre eigentlich auch mein nächstes Ziel. Von der Bergstation der Bahn führt eine lange, abgelegene Skiroute nach Zug, von wo aus es über den Zugerberg weiter nach Lech geht. Doch aufgrund der fortgeschrittenen Tageszeit muss ich diese Runde auslassen.

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Auch die nordseitigen Hänge an der Sesselbahn Muggengrat sehen eigentlich viel zu nett aus, um ausgelassen zu werden. Aber die Rüfikopfbahn steht weiter oben in der Prioritätenliste.

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Abfahrt vom Seekopf nach Zürs. Nett trassiert und mittlerweile angenehm leer, aber von den vormittäglichen Massen leider völlig zerfahren.

Auf Umwegen nach Lech

Die angedachte Abkürzung mit dem Skibus von Zürs nach Lech entpuppt sich als zeitraubendes Unterfangen. Zunächst lande ich entgegen meiner Planung an der Talstation der Seekopfbahn weit unterhalb des Dorfzentrums von Zürs. Glücklicherweise hält der Skibus auch dort, allerdings dummerweise wenige Sekunden vor meinem Eintreffen. So muss ich über zehn Minuten auf den nächsten Bus warten, ehe ich gegen 14.45 Uhr endlich den Rüfiplatz in Lech erreiche.

Dort trifft mich der Schlag. Eine Menschentraube füllt den Platz vor dem Eingang zur Rüfikopfbahn. Ich überlege einen Moment, ob es sich das Anstellen überhaupt lohnt, doch die beiden parallelen Pendelbahnen müssten nach meiner Kalkulation eigentlich genügend Leute wegschaufeln. So ist es dann auch. Gemächlich geht es in die Station hinein, dort durch verschiedene Warteräume zu einem Aufzug und schliesslich zum Drehkreuz, das den Weg auf die Perrons freigibt.

Die Luftseilbahnen zum Rüfikopf

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Um wenigstens einen guten Platz für Film und Foto zu ergattern, lasse ich bewusst noch eine Kabine durchfahren und stelle mich dann als erster hinter das Drehkreuz. Vom Perron aus kann ich bereits einen Blick auf die einfahrende Kabine werfen. Ich entscheide mich für eine Fahrt mit der älteren der beiden Anlagen, die ursprünglich aus dem Jahr 1957 stammt. Drei Jahrzehnte später folgt das zweite Exemplar rechts daneben, das die 900 Höhenmeter von Lech bis zum 2350 Meter hohen Rüfikopf annähernd parallel überwindet. Als eine der ganz wenigen Pendelbahnen in Österreich besitzt die Anlage von Waagner Biro zwei Tragseile je Fahrspur.

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Kabine zwei der Rüfikopfbahn fährt in die Talstation ein.

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Die Fahrt mit der zur gleichen Zeit abfahrenden Parallelanlage ist durchaus speziell. Und auch der Tiefblick vom Rüfikopf auf Lech und die Schlegelkopfbahn dahinter kann sich sehen lassen. Vor den beiden Stützen führt eine Abfahrt zum Schlepplift Schafalp, der wiederum in einem einsamen Tal mehrere Skirouten erschliesst, die zurück nach Lech führen. Ähnlich wie an der Valluga ist bei einer Abfahrt vom Rüfikopf zwingend eine zusätzliche Schleppliftfahrt erforderlich. Diese Konstellation gefällt!

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Pendelbahn Nummer zwei besitzt kurz vor der Bergstation noch eine zweite Stütze.

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Auch wenn der Rüfikopf bei weitem nicht so hoch gelegen ist wie beispielsweise die Valluga, so bietet sich doch ein interessantes Panorama. Beispielsweise auf den Skigebietsteil Warth-Schröcken, …

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… die Trittkopfbahn in Zürs, …

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… das Kriegerhorn oberhalb von Lech, …

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… oder die Ortschaft Zug. Alle Anlagen könnte ich mit meinem heutigen Skiticket befahren, was die beeindruckende Weite des Skigebiets verdeutlicht. Doch dafür dürften die Warteschlangen nicht so lang sein.

Von Lech über Zürs zurück zur Alpe Rauz

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So trete ich über eine flache Abfahrt den Rückweg nach Zürs an. In diese Richtung wird dabei kein Skibus benötigt.

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Dafür kommt man um eine Fahrt mit dem Schlepplift Schüttboden nicht herum. Unverkennbar handelt es sich dabei um eine Konstruktion aus dem Hause Doppelmayr. Und trotz des Flaschenhalses in Form der Pendelbahnen bildet sich auch hier wieder eine Warteschlange.

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Weiter geht es mit der Sesselbahn Trittalp, die bereits zum Zürser Skigebietsteil gezählt werden kann.

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Die Bahn ist ein Produkt der Firma Leitner, besitzt trotz ihres geringen Alters aber bereits die zweite Sesselgeneration. Zwischen 2003 und 2006 waren Sessel ohne Hauben im Einsatz. In der Streckenmitte kreuzt die Anlage eine Materialseilbahn, die von Zürs aus zur Stuttgarter Hütte führt.

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Von der Trittalp fällt der Blick noch ein letztes Mal auf die mittlerweile schattigen Hänge am Zürsersee und am darüberliegenden Madloch.

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Zurück in Richtung Alpe Rauz geht es in der Folge mit der Trittkopfbahn und ihren gewöhnungsbedürftigen Stützen aus der Produktionsserie Zahnstocher.

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Die langen Spannfelder im oberen Streckenteil treffen da schon eher meinen Geschmack.

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Eine letzte Seilbahnfahrt für den heutigen Tag steht mir noch bevor. Es ist kurz nach 16 Uhr und damit weniger als zehn Minuten vor Betriebsschluss der Flexenbahn. Anders als die meisten anderen Anlagen in Zürs fährt diese Bahn nicht bis 16.30 Uhr oder gar 17 Uhr. Warum ausgerechnet diese wichtige Verbindungsbahn als allererstes den Betrieb einstellt, wird wohl ein Geheimnis des Betreibers bleiben.

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Der Tiefblick auf die Alpe Rauz und den Albonagrat auf der gegenüberliegenden Seite ist jedenfalls erneut sehenswert. Und paradoxerweise schaffe ich es ausgerechnet jetzt, auf der letzten Fahrt des Tages, zum ersten Mal alleine in eine Kabine.

Fazit – Spannender als erwartet, aber …

Müde und etwas ausgelaugt nach den langen Sulzabfahrten ohne Mittagspause treffe ich wieder am Auto ein. Ganz wie erhofft ist der Skitag nicht verlaufen, aber immerhin habe ich mit Schindlergrat, Galzig, Valluga, Zürsersee und Rüfikopf sämtliche wichtigen Ziele aus Seilbahnsicht erreicht. Während der Rückfahrt ist es daher Zeit, den Tag Revue passieren zu lassen und ein Fazit aus Sicht eines Besuchers zu ziehen, der gleichermassen ski- wie seilbahnbegeistert ist.

Auf der einen Seite sind da die für ein Industrieskigebiet erstaunlich abwechslungsreichen Abfahrtskombinationen. In gewisser Weise erinnert der Arlberg damit an die Quatre Vallées. Natürlich nicht aus seilbahntechnischer Sicht – dazu fehlen die kultigen Anlagen von annodazumal und die teilweise improvisiert wirkende Infrastruktur. Am Arlberg ist Österreich-typisch alles bis ins letzte Detail optimiert. Aber die genialen Lift- und Abfahrtskonstellationen an der Valluga und am Rüfikopf sowie die vielen Skirouten durch abgelegene Geländekammern lassen eben doch gewisse Parallelen zum vielleicht interessantesten Grossskigebiet der Alpen zwischen Verbier und Veysonnaz erkennen. Und genau das macht das Skigebiet spannender, als man es vom grössten in Österreich auf den ersten Blick erwarten würde.

Tücken eines Grossskigebiets

Auch das Panorama von der Valluga kann durchaus mit den Ausblicken der Westalpen mithalten. Und nicht zuletzt gibt es mit den Pendelbahnen und der einen oder anderen älteren Umlaufbahn auch aus seilbahnhistorischer Sicht einige Leckerbissen zu entdecken. Das alles kann aber über ein zentrales Problem nicht hinwegtäuschen. Es ist einfach zu voll am Arlberg. Wenn selbst an einem Tag unter der Woche in der Nebensaison die Wartezeiten ins Unermessliche steigen, dann taucht unweigerlich die Frage auf, wie es hier wohl erst an Weihnachten aussehen mag? Das Ganze ist kein Ruf nach mehr Förderleistung. Diese ist verglichen mit der Pistenkapazität wie in den meisten Grossskigebieten ohnehin schon am Rande des Vertretbaren. Es sind einfach viel zu viele Leute im Skigebiet unterwegs.

Kein Wunder also, dass in Lech und Zürs teilweise Sperren für Tagesgäste gelten, um die Massen ein wenig einzudämmen. Ganz verständlich ist der Ansturm nicht. Denn gerade für Tagesgäste ist es ohnehin unmöglich, mehr als einen Bruchteil des Gebiets an einem Tag abzufahren. Nicht nur wegen der Wartezeiten, sondern aufgrund der schieren Dimensionen des Gebiets.

Der Arlberg – Ein Skigebiet mit ungenutztem Potenzial?

Da fragt man sich schon, warum zur gleichen Zeit in anderen Skigebieten gähnende Leere herrscht. Leere, wie ich sie beispielsweise am folgenden Tag im bündnerischen Savognin erlebe. Die Tageskarte ist dort zum selben Preis wie am Arlberg erhältlich, Wartezeiten gibt es aber keine, und das Pistenangebot ist für einen Tag vollkommen ausreichend. Werde ich trotzdem einmal wieder zum Arlberg kommen? Vielleicht. Sofern sich eine Möglichkeit eröffnet, das Skigebiet bei weniger Andrang kennen zu lernen. Dann allerdings vermutlich rein zum Skifahren, denn aus Seilbahnsicht wird das Gebiet wie alle dieser Grösse naturgemäss immer uninteressanter. Der Ersatz der Schindlergratbahn ist dafür nur ein Beispiel von vielen.

Insgesamt hat der Arlberg ein unglaubliches Potenzial. Die Weite, die unzähligen Pisten und Abfahrtsrouten in unterschiedlichsten Geländekammern, die teils spektakuläre Infrastruktur – all das sind schlagkräftige Argumente. Doch die Übervölkerung lässt es nicht zu, dass dieses Potenzial auch tatsächlich nutzbar ist. Eine noch so schöne und abwechslungsreich trassierte Abfahrt hilft mir nicht weiter, wenn ich die Hälfte des Tages mit Warten verbringe und mich dann vorsichtig am Pistenrand schwingend zwischen zerfahrenen Buckeln wieder ins Tal kämpfen muss. Vielleicht sind es andere Vorzüge, die die Gäste an den Arlberg locken und die mir nicht auffallen oder wichtig erscheinen. Für ein entspanntes und genussvolles Skifahren – die für mich zentrale Komponente eines Skitags – ist es auf den Hängen zwischen St. Anton und Lech jedenfalls schlichtweg viel zu voll.

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