Der unvollendete Seilbahn-Traum von Chamonix – Aiguille du Midi

Die Gletscherwelt rund um das Bergsteigerdorf Chamonix in den französischen Alpen ist so beeindruckend wie an kaum einem anderen Ort. Bis auf eine Höhe von 1400 Metern fliesst das Eis auch heute noch in das Tal hinab und sorgt für einmalige Ausblicke. Sehenswert ist das Panorama aber auch vor allem deshalb, weil die Berge rund um Chamonix bereits seit einem Jahrhundert bequem mit seilgezogenen Aufstiegshilfen erreicht werden können.

Die vielleicht beeindruckendste Anlage führt direkt aus dem Ort in zwei Sektionen auf die über 3800 Meter hohe Aiguille du Midi unterhalb des Mont Blanc, dem höchsten Berg der Alpen. Ein Meisterwerk der Ingenieurskunst, das bereits seit Mitte der 1950er Jahre hier Touristen aus aller Welt in die höchsten Regionen der Alpen transportiert. Doch obwohl die Seilbahn zur Aiguille du Midi schon auf eine über sechs Jahrzehnte dauernde Tradition zurückblicken kann, so ist das Erschliessungsprojekt nach dem Zweiten Weltkrieg nicht das erste, das den markanten Gipfel ins Visier nimmt.

Bereits ein knappes halbes Jahrhundert früher beginnen in Chamonix die Planungen für eine mechanische Aufstiegshilfe, die den Ort mit dem majestätischen Berg verbinden soll. Ein Projekt, dessen Ausführung noch vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs beginnt, dessen Fertigstellung aber letztlich nur teilweise gelingt. Den Gipfel der Aiguille du Midi erreichen die Seilbahnen nie. Doch auch ein ganzes Jahrhundert nach der Inbetriebnahme der ersten Etappe finden sich hoch oben im Gebirge noch immer zahlreiche Überreste der damaligen Anlagen. Fast 1500 Meter über Chamomix erzählen Relikte die Geschichte einer der ersten grossen Luftseilbahnen der Menschheit.

Auftakt am Mont-Blanc-Tunnel in Chamonix

Es ist ein Ort, der mein Interesse weckt. Und so breche ich an einem heissen Sommertag auf, um mich auf die Spuren der mystischen ersten Seilbahn zur Aiguille du Midi zu machen. Mein Ausgangspunkt liegt direkt am nördlichen Eingang zum Mont-Blanc-Tunnel, der seit dem Jahr 1965 auf einer Länge von knapp zwölf Kilometern Frankreich mit Italien verbindet. Gleich neben der auch an diesem Morgen vielbefahrenen Strasse markiert ein unscheinbarer Wegweiser den Einstieg zu einem steil ansteigenden Wanderweg. Die Einträge Gare de la Para und Gare des Glaciers geben bereits einen ersten Hinweis auf das Ziel des Pfads. Es sind die Stationen der Seilbahn, die viele Höhenmeter weiter oberhalb im Schatten der Aiguille du Midi ihr Dasein fristen.

Anfänglich folgt der Weg dem Verlauf eines Bergbachs, der an diesem Morgen viel Gletscherwasser ins Tal führt. Schon bald darauf geht es vorbei an ersten menschengemachten Konstrukten tiefer in den Wald hinein. Serpentinenartig geht es in die Höhe, bis nach gut 20 Minuten Marschzeit plötzlich das erste verdächtige Objekt am Wegrand auftaucht. Ein rostiger Stahlträger, schon halb im weichen Waldboden versunken. Unverkennbar handelt es sich um den Teil einer Stütze. Wie das Relikt wohl hierherkommt? Von der Trasse der einstigen Seilbahn bin ich noch immer ein gutes Stück entfernt. Auch ein kurzer Ausblick aus dem dichten Wald auf das langsam erwachende Tal von Chamonix kann die Frage nicht klären. Und so steige ich erst einmal Meter um Meter weiter bergauf.

Euphorie und Ehrfurcht am Gare de la Para

Die Euphorie über den ersten Fund beflügelt mein Tempo zusätzlich, sodass ich schneller als erwartet das erste grosse Ziel meiner Wanderung erreiche. Nach weniger als einer Stunde Marsch baut sich vor mir der Gare de la Para auf. Die erste Zwischenstation der Seilbahn zur Aiguille du Midi, 1685 Meter über dem Meeresspiegel, im dichten Wald von Chamonix. Eine Stahlstütze mit auffallender Ähnlichkeit zu den Teilen, die ich wenig zuvor im Wald entdeckt habe, leuchtet etwas unterhalb der Station in der Morgensonne. Das Gebäude selbst gibt aus dieser Perspektive vorerst noch keine Geheimnisse preis.

Doch schon jetzt stehe ich voller Ehrfurcht vor den Steinmauern, hinter denen im Jahr 1924 die ersten Fahrgäste die Station mit der Seilbahn erreichen. Über mehr als ein Jahrzehnt erstrecken sich die Bauarbeiten, unterbrochen durch den Ersten Weltkrieg und geprägt von zahlreichen Schicksalsschlägen, Finanzierungsproblemen und Planänderungen. Doch Aufgeben kommt für die Initianten nicht in Frage. Und so kann 13 Jahre nach Beginn der Bauarbeiten im Jahr der ersten olympischen Winterspiele der Geschichte die erste Sektion der Seilbahn eröffnet werden. Es ist die erste ihrer Art in Frankreich und eine von nur wenigen anderen auf der Welt, die dem touristischen Personentransport zu jener Zeit dient.

100 Jahre alte Mauern im Wald von Chamonix

Drei Jahre später kann auch der zweite Teilabschnitt vollendet und dem Betrieb übergeben werden. Und als wäre es nicht schon verblüffend genug, dass die Stationsgebäude nach so langer Zeit noch immer intakt sind, ist von dieser zweiten Sektion auch ein knappes Jahrhundert später auch die Seilbahntechnik noch immer fast vollständig vorhanden. Kabinen, Seile, Stahlträger. Alles scheint für die nächste Abfahrt bereitzustehen.

Doch die Station haben diese Kabinen schon seit über sechs Jahrzehnten nicht mehr verlassen. Streng genommen entsprechen die Fahrzeuge in der Station jedoch nicht mehr dem Original. Sie stammen von der 1933 im nahegelegenen Megève eröffneten Seilbahn Rochebrune, und auch die Laufwerke sind neueren Datums als der Rest der Technik. Weniger spektakulär macht das die Entdeckung aber nicht. Wie es sich wohl angefühlt haben muss, als hier die ersten Menschen von einer Seilbahn den Berg hinaufgezogen wurden?

Seilbahntechnik aus dem frühen 20. Jahrhundert

Die Natur hat sich längst ihren Weg zurückgekämpft und hohe Bäume versperren die Sicht auf die steile Stationsausfahrt. Doch im Inneren der Station warten weitere Geheimnisse darauf, gelüftet zu werden. Stahlträger für die Umlenkung des Zugseils, die Verankerung der Tragseile, die Spannschächte. Alles ist noch an Ort und Stelle. Und so führt mich der Weg am Perron der zweiten Sektion vorbei über eine Treppe in das untere Geschoss des Gebäudes, in dem sich die Bergstation der ersten Sektion befindet. Nur wenig Licht fällt durch die kleinen Öffnungen, doch der Baustil des frühen 20. Jahrhunderts ist unverkennbar.

Wenige Schritte später stehe ich auch schon auf dem Perron der ersten Teilstrecke. Die Kabinen sind hier längst verschwunden, nur noch die Treppen in der Station und die Stahlträger an der Decke deuten darauf hin, dass hier einst ein seilgezogenes Transportmittel Fahrgäste befördert. Auch entlang der Strecke finden sich nurmehr wenige Relikte. Die Stützen werden im unteren Teil schon kurz nach der Stilllegung in den 1950er Jahren entfernt, sie machen Platz für den neuen Mont-Blanc-Tunnel. Die ehemalige Talstation in Chamonix ist heute eine Unterkunft. In Anlehnung an ihre traditionsreiche Geschichte trägt auch sie den Namen Gare des Glaciers.

Hoch oberhalb ist die 100 Jahre alte Antriebstechnik noch immer weitgehend erhalten. Zahnräder, Umlenkscheiben, ja selbst Reste der Zugseile sind noch immer vorhanden. Es ist eine äusserst komplexe Seilführung, die die Anlagen damals charakterisiert. Später selbstverständliche Konstruktionsprinzipien mit Tragseilbremsen kommen in Chamonix damals noch nicht zum Einsatz, sodass redundante Sicherheitsmechanismen über zusätzliche Seile realisiert werden. Ein komplexes Bauwerk, das den führenden Ingenieuren zu jener Zeit alles abverlangt. Auch heute noch lassen sich die Ideen und ihre Umsetzung am Originalstandort bestaunen. Und auch wenn der Wandschmuck die Optik der Innenräume mittlerweile sichtbar verändert hat, so ist die Aura der 20er Jahre in diesem Gebäude noch immer spürbar.

Aufstieg zum Gare des Glaciers

Doch mit der ersten Zwischenstation habe ich erst einen Teil meiner Erkundungen abgeschlossen. Das eigentliche Ziel der Wanderung liegt noch in weiter Ferne. Oder in vertikaler Distanz ausgedrückt, rund 750 Meter höher. Auf dem Weg vorbei an weiteren Relikten ist es daher Zeit, einen Blick auf die Entstehung dieses Jahrhundertbauwerks zu werfen. Wir schreiben das Jahr 1902, als der deutsche Ingenieur Wilhelm Feldmann seinen sogenannten Bergaufzug konzipiert. Eine Aufstiegshilfe für das Gebirge, bei der zwei Kabinen an Drahtseilen aufgehängt zwischen zwei Stationen hin und her fahren und so beträchtliche Höhendifferenzen überwinden können.

Sechs Jahre später kann Feldmann gemeinsam mit dem Schweizer Zahnradbahnpionier Emil Strub und dem Berner Eisen- und Stahlproduzenten Von Roll in Grindelwald mit dem Wetterhornaufzug ein erstes Exemplar dem Betrieb übergeben. Parallel dazu projektieren Feldmann und Strub auch eine erste Idee zur Erschliessung der Aiguille du Midi vom Weiler Les Pélerins bei Chamonix. Zwei Standseilbahnen und drei Sektionen des Bergaufzugs sollen den Gipfel erschliessen. Realität werden die Pläne jedoch in dieser Form nicht.

Stattdessen ruft der 1908 in Grindelwald eröffnete Wetterhornaufzug in Chamonix ein neues Projekt auf den Plan. Anstelle der Standseilbahnen sollen zwei Sektionen einer Luftseilbahn mit Pendelbetrieb entstehen. Strub kooperiert dazu mit dem Mailänder Unternehmen Ceretti e Tanfani, seines Zeichens bereits seit Ende des 19. Jahrhunderts im Bau von Materialseilbahnen für industrielle Zwecke tätig. Bereits 1894 kann der Konstrukteur aber auch eine erste temporäre Personenseilbahn erstellen, die Fahrgäste über das Gelände der Weltausstellung in Mailand transportiert. Ein Erfolgsmodell, das daraufhin für ähnliche Anlässe auch in Wien und Turin genutzt wird.

Italienische Vorreiter an der Aiguille du Midi

In der Folge soll die neue Technologie auch in Chamonix zur Erschliessung der Aiguille du Midi zum Einsatz kommen. Die Idee sieht vor, zwei Kabinen zwischen den Stationen über ein einzelnes Tragseil hin und her pendeln zu lassen, bewegt von einem Zugseil und ergänzt um ein weiteres Bremsseil als zusätzliche Sicherung. Im Jahr 1909 nehmen die Bauarbeiten unter Federführung der Ingenieure von Ceretti e Tanfani, darunter der später weithin bekannte André Rebuffel, in Chamonix Fahrt auf. Gut zwei Jahre später ist die erste Sektion zur Station La Para weitgehend fertiggestellt, und auch der zweite Abschnitt bis in gut 2400 Meter Höhe zur Station Les Glaciers ist bereits als Seilbahn erkennbar.

In der grossen Höhe treffen die Ingenieure aber immer wieder auf unerwartete Probleme. Und während im südtirolerischen Lana noch 1912 eine Anlage des gleichen Typs auf das Vigiljoch den Betrieb aufnehmen kann, sorgt in Chamonix kurz darauf der ausbrechende Erste Weltkrieg für die vorläufige Einstellung der Bauarbeiten an der Seilbahn. Erst der Zuschlag zur Austragung der olympischen Winterspiele im Jahr 1924 verleiht dem Projekt neuen Wind. Fortan soll die erste Sektion der Seilbahn eine für den Anlass erstellte Bobrennbahn erschliessen, gleichzeitig will der aufstrebende Wintersportort seinen Gästen mit der Seilbahn eine neue Attraktion bieten.

Zwei Jahre vor Beginn der Spiele werden die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Vor dem Hintergrund der in Lana gemachten Erfahrungen erfolgen einige kleinere Anpassungen gegenüber den ursprünglichen Plänen, das Kernprinzip bleibt aber bestehen. Und so kann die erste Sektion am 1. Juli 1924 kurz nach den Winterspielen als erste Luftseilbahn Frankreichs feierlich dem Betrieb übergeben werden. Die obere Teilstrecke transportiert dagegen erst drei Jahre später die ersten Gäste. Dennoch ist auch diese Anlage ein Pionierprojekt, das weltweit Beachtung findet. Nirgendwo sonst ist es seinerzeit möglich, der faszinierenden Gletscherwelt so bequem so nahe zu kommen.

1400 Meter über Chamonix

Auch ich erreiche schliesslich den Gare des Glaciers, wenngleich zu Fuss und damit deutlich weniger komfortabel als die Gäste in den 1920er Jahren. Die Ausblicke sind ein Jahrhundert später nicht weniger faszinierend, und doch widme ich mich zunächst einmal den Geheimnissen der nach wie vor vollständig erhaltenen Bergstation. Wie ein Denkmal hängt die zweite Kabine hier oben an den Stahlträgern, Werbung von annodazumal ziert die Wände der Station.

Wie es sich wohl damals angefühlt haben muss, nach rund 25 Minuten Gesamtfahrzeit auf beiden Sektionen hier oben anzukommen? Es ist jedenfalls ein Erlebnis, das damals nur den privilegiertesten Menschen zuteilwird. Noch heute erinnern das Laufwerk und die Zugseilenden an das, was hier einmal war. Ein mystischer Ort, so leer, so kalt, und das trotz der hochsommerlichen Temperaturen, selbst in dieser Höhe. Dass es sich bei der Station um ein Denkmal wie kein zweites handelt, dessen ist man sich in Chamonix bewusst. Und so werden auch heute noch kleinere Unterhaltsarbeiten zur Erhaltung der Bausubstanz durchgeführt.

Die Geheimnisse der Bergstation Gare des Glaciers

Im Inneren der Station ist die hundert Jahre alte Technik aber immer noch original erhalten. Auch bei der zweiten Sektion platzieren die Planer die Antriebsanlage für das Zugseil bergseitig, sodass es hier oben nur so vor Rädern, Spurkränzen, Wellen und Umlenkscheiben wimmelt. Mit maximal 2,5 m/s bewegt der Antrieb das Zugseil seinerzeit, 72 Personen können auf der unteren, 108 auf der oberen stündlich transportiert werden.

Aus heutiger Sicht mögen die Werte gering erscheinen, doch für die damalige Zeit sind sie ein Meilenstein der Seilbahngeschichte. Wohl kaum eine andere Anlage kann in ähnlicher Weise als Wegbereiter für die touristische Bergerschliessung in den Alpen und auf der Welt angesehen werden. Auch die Ruinen eines kleinen Hotels, das einst gleich neben der Bergstation die Gäste empfängt, zeugen noch heute von der Aufbruchstimmung, die in den 1920er Jahren herrscht. Und noch heute ist dieser Ort ein ganz besonderer.

Sehnsuchtsort Col du Midi

Und der weitere Weg in Richtung Aiguille du Midi? Eine fast schon skulpturähnliche Betonstruktur gleich neben der Bergstation des Gare des Glaciers erinnert auch heute noch an die Bestrebungen, den Gipfel zu erreichen. Nachdem etwa zeitgleich zur Eröffnung der zweiten Sektion mit der Tiroler Zugspitzbahn eine weitere Seilbahn in den Alpen eröffnet werden kann, die die Bahn in Chamonix in nahezu allen Punkten übertrumpft, sieht man sich gezwungen, nachzuziehen.

Inzwischen gilt die einstige Technologie schon längst als veraltet. Mit dem deutschen Hersteller Adolf Bleichert und dem Südtiroler Ingenieur Luis Zuegg dominieren längst andere Pioniere den internationalen Markt der Seilbahnen für den Personentransport. So rekrutiert man Mitte der 1930er Jahre auch in Chamonix Bleichert und Zuegg, um eine dritte Sektion in Richtung des Col du Midi in 3600 Metern über dem Meer zu realisieren. Nur noch eine einzige Zwischenstütze sehen die Planer dank neuer Erfahrungen bei der Abspannung der Seile vor. Ein Quantensprung zu den beiden ersten Sektionen, die insgesamt nicht weniger als 44 Stützen aufweisen.

Von der Touristenattraktion zum Kriegsschauplatz

Doch wieder kommt der Krieg der Fertigstellung der Bahn zuvor. Bleichert arbeitet fortan exklusiv für deutsche Rüstungsindustrie und zieht sich aus dem Bau von Personenseilbahnen zurück. In Chamonix geben die Visionäre trotzdem nicht auf und setzen die Bauarbeiten während der Kriegsjahre unter Federführung des Ingenieurs Marius Brossé fort. Nicht zuletzt auch aus verteidigungstaktischen Gründen der Résistance. Denn auf der anderen Seite des Mont Blanc dringt zur selben Zeit das faschistische Italien mit mehreren Seilbahnen in die hoch gelegene Grenzregion vor.

Eine Materialseilbahn für den Transport von Mensch und Material kann zügig fertiggestellt werden, ist aber immer wieder Schauplatz von Pannen und schweren Unfällen. Ihr filigran wirkender Antrieb in der Talstation lässt sich auch heute noch bestaunen. Genau wie die Ruinen der letztlich nie fertiggestellten dritten Sektion. 1948 gibt man das Projekt aufgrund unüberwindbarer Schwierigkeiten bei den Bauarbeiten endültig auf.

Neuanfang in Chamonix und an der Aiguille du Midi

Auch die beiden unteren Sektionen stellen den öffentlichen Betrieb 1951 ein. Für Unterhaltsarbeiten an der noch heute bestehenden Hochspannungsleitung zum Col du Midi verkehren sie sporadisch noch während weniger Jahre. Ein neuer Anlauf zur Erschliessung der Aiguille du Midi wird am 21. August 1955 Realität. Auf neuer Trasse, mit Talstation direkt im Zentrum von Chamonix, erreichen die ersten Fahrgäste in zwei Sektionen den Gipfel. Bis heute befördert die Bahn in mehrfach modernisierter Form die Besucher spektakulär wie keine zweite in die Höhe. Zwei Jahre später folgt mit der Ergänzung in Form der fünf Kilometer langen Gruppenumlaufbahn zur Punta Helbronner auf italienischer Seite das nächste Pionierprojekt. Die erste Alpenüberquerung per Seilbahn wird Realität. Europa wächst nach den Kriegsjahren an dieser Stelle zusammen.

Der Ursprung all dieser Entwicklungen lässt sich auch heute noch erleben. 100 Jahre nach der Eröffnung der ersten grossen Luftseilbahn Frankreichs erzählen die Ruinen hoch über Chamonix noch immer eine einmalige Geschichte.

Felix Gross

Felix ist Fotograf und Autor, spezialisiert auf Landschafts- und Reisefotografie und zu Hause im Saarland und der ganzen Welt. Wenn er nicht gerade in der Natur oder den Bergen unterwegs ist, schreibt er hier über seine Reisen, die Fotografie oder über sein liebstes Fortbewegungsmittel, die Seilbahn.